O piloto novato da França não sabia o que esperar das corridas ovais americanas.
Parte da mudança de 2001 da Target Chip Ganassi Racing de Juan Pablo Montoya e Jimmy Vasser, Nic Minassian dominou as corridas de rua durante sua busca por uma carreira na Fórmula 1. Mas quando se tratou de dar voltas a mais de 230 mph no Texas Motor Speedway quando a CART fez sua visita inaugural ao oval de 1,5 milha, Minassian era um neófito. Isso fez da nova esperança corajosa e agressiva da TCGR o contraste perfeito para tudo o que aconteceria durante um dos fracassos mais notórios da CART.
Atordoado por tudo o que encontrou em sua estreia oval, Minassian não tinha experiência para saber que havia sido jogado em um tornado mecânico muito incomum. Enquanto os carros giravam em velocidades de tirar o fôlego, a maioria dos motoristas lutava contra os efeitos da centrifugação na máquina de lavar mais rápida do mundo. Um motorista, vencido pelas curvas implacáveis e pela força extrema da gravidade, foi brevemente embalado para dormir, acordando com uma necessidade urgente de virar à esquerda a 235 mph.
“Você sentiu como se seu rosto estivesse sendo puxado para fora do capacete nos cantos”, diz Minassian.
Quando o capítulo foi encerrado há 20 anos sobre o malfadado Firestone Firehawk 600, processos judiciais já haviam sido abertos, rancores duradouros foram formados e uma mancha indelével foi deixada no esporte.
Em uma série de três partes, com a inestimável colaboraão do jornalista Marshall Pruett, da revista Racer, vamos relembrar o que aconteceu quando os carros de roda única mais rápidos do mundo foram para a pista errada, conforme relatado por 12 pessoas que estavam lá.
Pronto para a ação em 1997, o Texas Motor Speedway lançou sua temporada inaugural sediando um evento da NASCAR em abril e a novíssima Indy Racing League em junho. Grandes arquibancadas lotadas de fãs confirmaram a decisão da empresa controladora Speedway Motorsports Incorporated de fincar sua bandeira no Texas com uma grande e rápida arena de touros apresentando inclinação significativa nas curvas. A NASCAR e a IRL se tornariam as principais atrações da TMS até 2000.
Mike Zizzo, vice-presidente de comunicações da CART de 1996 a 2002, vice-presidente de comunicações do Texas Motor Speedway de 2005 a 2019: Houve muita empolgação considerando que estávamos indo para uma ótima instalação como essa, que era bem nova, e você tinha um ótimo promotor com Eddie Gossage em termos de pegar um novo evento e colocá-lo em um grande palco. Dallas-Fort Worth estava realmente crescendo na época; havia se tornado um dos cinco principais mercados, e é por isso que saltou como um lugar que a CART deveria procurar para uma corrida no Texas Motor Speedway.
As negociações entre a CART e a TMS começaram durante o verão de 2000, e o conselho de diretores da CART aprovou sua inclusão na programação de 2001. Uma data de evento de 27 a 29 de abril foi finalmente escolhida, tornando a TMS a quarta parada no calendário após a abertura no México em 11 de março, mudando-se para o Brasil para correr em 25 de março, e Long Beach em 8 de abril.
Chris Kneifel, IndyCar, piloto de carros esportivos, comissário chefe da CART e diretor de competição de 2001 a 2005: Lembro-me de quando o contrato foi assinado entre o Texas Speedway e a CART, pensei: “Ah, isso é estranho”. Não parecia ser o melhor ajuste. Tinha sido uma corrida IRL até então. Acho que eles teriam as duas no ano civil de 2001, mas achei estranho. E então pensei um pouco mais sobre isso. Na época, Bobby Rahal era o presidente interino da CART e Eddie Gossage era obviamente o chefe do Texas Speedway, e o relacionamento de Bobby e Eddie remonta aos dias de Miller na CART. Então (por meio) do relacionamento dele e de Eddie, eles conseguiram fazer algo acontecer.
Apesar das grandes diferenças tecnológicas e de desempenho entre as fórmulas IRL e CART, a última corrida IRL de 2000, realizada de 13 a 15 de outubro na TMS, deu uma ideia de onde a série de baixa tecnologia e totalmente oval se registrou na pista com a corrida de Greg Ray para a pole a 215,352 mph em seu Team Menard Dallara-Oldsmobile.
Seis dias antes do Natal, a equipe CART de Rahal aventurou-se para o sul, para um Texas gelado, onde Kenny Brack, um veterano da IRL e vencedor da Indy 500 com cinco largadas no TMS antes de passar para sua série rival, realizou um teste que definiria o padrão em seu Reynard-Ford/Cosworth para a corrida inaugural da CART no oval. Uma série de erros na abordagem da CART para se preparar para o TMS se seguiram.
A decisão da CART sobre a viabilidade do TMS foi baseada em um teste de carro único envolvendo Kenny Brack, em condições muito diferentes das que o grid enfrentou quando retornou para a corrida. Imagens de automobilismo
Mike Zizzo: De uma perspectiva de competição, fizemos aquele teste com Kenny e ele só correu na faixa de 15 km/h e 220 km/h.
Kenny Brack: Testamos lá no inverno e parecia OK com o nível de velocidades. Estava realmente ventando, e não usamos downforce de qualificação nem um motor de qualificação.
Robin Miller: O único teste que eles fizeram foi com Rahal e Kenny Brack antes de assinarem. E a temperatura não era nada comparada a quando eles corriam; era muito legal. E eles não deram muitas voltas. Eles não deram muita chance.
Kenny Brack: Lembro-me de [nome omitido] vindo e me perguntando como era, e eu disse: “Está muito ventoso”. Ele disse: “Bem, é o mesmo para todos”. Era, mas eu era o único testando…
Mike Zizzo: Não houve nenhuma preocupação quando ele fez aquele teste, mas foi um teste limitado. Nunca fizemos um teste de campo completo. Sei que estava avançando egoisticamente de uma perspectiva de RP, e do lado da pista eles queriam fazer isso também, porque achamos que seria uma ótima prévia do que estava reservado para os fãs em Dallas-Fort Worth em termos do que a CART era. Nunca fizemos isso.
A primeira divisão no tópico CART e TMS não surgiu entre a série e a pista: uma briga interna se desenvolveu quando o departamento de competição da CART quis manter suas máquinas de alta tecnologia e alta velocidade bem longe do oval.
Apesar de marcar uma volta mais rápida na faixa de 221 mph – pouco mais de 6 mph mais rápido do que a recente pole de Ray na IRL – não havia dúvidas se os carros da CART, em condições de pista mais representativas, poderiam dar voltas em velocidades médias significativamente mais rápidas. Os registros meteorológicos mostram uma máxima de 46F em Dallas-Forth Worth durante o teste de Brack em 19 de dezembro. Os mesmos registros revelam que o primeiro dia de treinos da CART na TMS em 27 de abril foi quase o dobro do número, atingindo um pico de 81F.
O conselho da CART, composto por proprietários de equipes e executivos, ouviu as preocupações do ex-piloto de Indy, Wally Dallenbach, seu principal representante por mais de 20 anos, que prepararia Kneifel como seu substituto em 2001. As objeções de Dallenbach foram rejeitadas.
Robin Miller: Lembro-me de Wally dizendo: ‘Simplesmente não sei se nossos carros podem correr aqui; só acho que eles vão rápido demais.’ Lembro-me disso como se fosse ontem.
Chris Kneifel: Avançando alguns meses, agora sou o comissário-chefe da CART e, quer dizer, estou há apenas um mês no cargo e nunca estive no Texas Speedway antes. Depois da corrida de Monterrey, México (em 11 de março), fomos fazer uma visita ao local e eu estava lá com Wally Dallenbach, [vice-presidente de logística da CART] Billy Kamphousen, [diretor de segurança da CART] Lon Bromley e alguns outros. Lembro-me de dar uma volta e Eddie Gossage tinha todos os grandes Suburbans pretos percorrendo a pista, e a primeira coisa que me chamou a atenção foram os postes verticais da cerca que estavam do lado de fora da cerca, o que eu achei errado. Eles estavam do lado da pista. Os postes estavam do lado da pista da cerca.
As preocupações de Kneifel sobre os postes de aço expostos no topo das paredes externas logo se mostrariam bem fundamentadas, mas sua série não carregaria as cicatrizes. Durante testes privados adicionais conduzidos na TMS pelas equipes da CART antes da corrida, e a corrida na sexta e no sábado no evento, os pilotos que bateram tiveram sorte de evitar escalar as paredes e bater nelas.
Chris Kneifel: Pedi para parar o Suburban, subi a ladeira incrivelmente íngreme e pensei: “Puta merda, não acredito que é assim. Obviamente isso não vai mudar tão cedo.” Tive algumas preocupações apenas com a cerca.
Pouco mais de um mês depois, esses medos foram validados na corrida Texas IRL. Passando por cima da traseira de um carro que explodiu seu motor entre as curvas 1 e 2, o Dallara-Oldsmobile do piloto da Sam Schmidt Motorsports, Davey Hamilton, atingiu um poste na saída da curva 2 enquanto voava para o lado, cortando a frente da banheira perto de seus joelhos. Os pés e ossos de suas extremidades inferiores do cidadão de Idaho foram pulverizados.
Os medos de Kneifel sobre as cercas do Texas foram validados quando Davey Hamilton sofreu ferimentos nas pernas em um acidente da IRL na pista logo após a inspeção inicial da CART. Imagens de automobilismo
Somando-se aos protestos de Dallenbach, os avisos de alguns pilotos da CART que participaram dos testes do início de 2001 foram recebidos sem intenção de mudar o plano da série de correr no TMS. As velocidades médias chegaram à faixa de 225-226 mph para alguns que testaram usando as especificações de desempenho delineadas pela CART para o próximo evento. Junto com a Ford/Cosworth, a Honda e a Toyota despejaram milhões incalculáveis em seus programas de motor V8 turboalimentado de 2,65 litros a cada temporada. Facilmente eclipsando qualquer coisa que os motores V8 IRL naturalmente aspirados de 700 hp pudessem fazer durante esse período, um dos construtores de motores da CART estima que 900 hp seguros estejam disponíveis para seus pilotos enquanto giram para RPMs de pico de 15.800 no Texas.
O chassi e a fórmula aerodinâmica da CART ofereciam mais vantagens de desempenho, já que os carros fabricados pela Lola e Reynard produziam downforce prodigioso mesmo em acabamento oval. A série tentou desacelerar os carros ao exigir o uso do Hanford Device, uma placa vertical montada na parte de trás das asas traseiras que agia como um pequeno paraquedas para um carro líder enquanto abria um grande buraco no ar para os carros atrás passarem em retas mais longas.
Desde o teste não representativo de Brack em condições ambientais incompatíveis, até a ignorância dos apelos de outros que testaram, foram mais rápidos e estavam convencidos de que as velocidades ferozes não eram adequadas para a pista, até a formulação dos regulamentos técnicos do evento sem uma amostragem mais ampla de carros e dados, vários sinais de alerta foram ignorados.
Chris Kneifel: Estamos no controle da corrida, e no alto das pistas ovais você normalmente fica empoleirado acima das arquibancadas e consegue ver a pista inteira. Quando o primeiro treino começou e os carros estavam saindo, pensei comigo mesmo: “Puta merda, é difícil assistir esses carros”. Você está tentando seguir um carro e é difícil até mesmo se concentrar apenas fazendo isso. Pensar que eles estão basicamente lá fora fazendo três voltas em um minuto é loucura por si só. Estamos falando de 22-23 segundos por volta. Em uma pista oval, são 1,5 milhas. Então eles estão cobrindo quase 4,5 milhas em um minuto. Pense nisso. As velocidades são extremamente altas, e eles estão ficando cada vez mais rápidos e mais rápidos.
Olhando para o pit lane, Kneifel e os outros membros do controle de corrida começaram a ver e ouvir as primeiras evidências de um problema.
Chris Kneifel: Começamos a ouvir pequenos fragmentos de informação vindos dos rádios do pit lane sobre um piloto que saiu do carro após uma corrida de 10 voltas e perdeu o equilíbrio, parecia não ter equilíbrio. Vimos coisas em que os pilotos entraram no pit lane e perderam o pit box — desorientados o suficiente para não verem onde deveriam entrar no pit box. E assim foi aumentando.
Tony Kanaan, da Mo Nunn Racing, liderou a sessão com uma volta de 233,539 mph. Embora a pole de Ray na IRL tenha sido definida por ele mesmo, e os pilotos mais rápidos da CART tenham tido o benefício de reboques aerodinâmicos naquela manhã de sexta-feira, foi difícil ignorar a diferença de 18,187 mph.
Quando a primeira sessão chegou ao fim, uma série de episódios bizarros foram testemunhados quando os pilotos começaram a sair de seus carros. Patrick Carpentier, da Forsythe Racing, lidando com gripe, vomitou no pit lane. No momento, presumiu-se que sua doença era a causa.
Oriol Servia: piloto, Sigma Autosport: Havia algo, uma força, uma velocidade à qual eu simplesmente não conseguia me acostumar.
Nic Minassian: No começo, parecia que o que estava acontecendo era normal. Eu sentia que fisicamente, eu não conseguia fazer isso, ao invés do carro ser demais para aquela pista. Como eu era um novato, eu sentia que não conseguia dizer nada no carro porque não era certo para um novato dizer que ele não era capaz de fazer o que lhe foi dito para fazer.
Lembro-me de sentir a força no carro. Sua cabeça estava sendo arrancada e sua boca estava deformada. Era realmente outra coisa. Aqueles carros eram como monstros. Então tem essa coisa que você normalmente não tem quando se sente mal. Mas eu não estava doente. É só a velocidade que me deixou mal, e você não consegue realmente controlar isso. Tudo o que você diz a si mesmo é: ‘Sou eu? É normal?’ Então você se esforça. Você cava um pouco mais fundo. Você diz: “OK, eu tenho um trabalho a fazer. Eu tenho que fazer isso e eu sou um novato. Se eu não fizer, pareço estúpido.” É assim que isso era bobo na minha cabeça.
Oriol Servia: Eu me lembro, e isso é antes mesmo de sentir tontura ou algo assim, só de estar na pista, durante os treinos, você sentia os Gs e tudo mais, mas essa foi a primeira vez que um cara diminuiu a velocidade para ir para os boxes e tudo foi por pouco. Você não conseguia reagir rápido o suficiente. Por alguma razão, o cérebro — pelo menos o meu — não estava processando rápido o suficiente para se ajustar ao que estava vindo em minha direção naquela velocidade.
Então percebemos que não era a velocidade real de ir a 230 em média no Texas; era como se o cérebro não estivesse recebendo energia suficiente para processar normalmente. Honestamente, eu me lembro como se fosse hoje. Eu estava tentando olhar para a frente como sempre faço em ovais, e ainda não tinha tempo suficiente para antecipar o que estava acontecendo. O cérebro não estava apenas processando. Essa era a questão principal. Quando começamos a fazer corridas mais longas, todos nós percebemos que havia algo realmente errado.
Eu realmente não fiquei tonto enquanto dirigia, mas no segundo em que eu entrava nos boxes, o mundo de repente girava e você tinha que respirar fundo para se recompor, quase como quando você sente que seu nível de açúcar no sangue está baixo e você tem que sentar e respirar para se controlar.
Helio Castroneves: piloto, Team Penske: Depois da primeira sessão, eu fiquei tipo, cara, estou meio tonto. Havia muita dúvida na minha mente naquele momento.
A segunda e última sessão de treinos começou na sexta-feira, e foi aqui que todos os entrevistados citaram o mesmo evento que abalou o paddock da CART.
Chris Kneifel: O que chamou a atenção de todos foi Gugelmin.
Dr. Steven Olvey: Tivemos dois grandes acidentes naquele fim de semana. O primeiro foi Mauricio Gugelmin e o outro foi Cristiano da Matta. Foram dois acidentes que ninguém entendeu. Os pilotos não tinham ideia. Quando você olhou para o vídeo, eles não estavam com problemas. E quando os mecânicos olharam para os carros, não havia nada quebrado no carro, como um aro de roda ou um amortecedor ou qualquer coisa. E ambos bateram.
Mauricio teve muita sorte. O acidente dele foi muito grave. Mauricio poderia ter se machucado feio, mas ele só teve sorte onde bateu no muro. O carro era bem substancial, e Mauricio é bem substancial, então ele passou pela coisa sem se machucar, mas poderia ter sido muito ruim. Ele estava com 66 Gs no primeiro impacto na curva 2 e então foi até a terceira curva e bateu no muro novamente com 113 Gs. O motivo pelo qual Gugelmin caiu era um mistério para todos; não tínhamos descoberto o porquê.
Como um novato oval, Minassian inicialmente pensou que as sensações com as quais ele estava lutando simplesmente vinham com o território. Imagens de automobilismo
Robin Miller: Eu estava bem ali do lado de dentro quando ele bateu e não foi como nada que eu já tinha ouvido. Continuou e continuou. Foi um acidente para as eras. Olvey e [Dr. Terry] Trammel pularam a cerca e aqui está este carro; acho que não tinha mais rodas. E Gugelmin, a primeira coisa que ele disse a Olvey e Trammel foi: ‘Tentei levar essa coisa o mais perto possível de vocês!’
Ter essa presença de espírito… Quer dizer, ele estava todo machucado. Não quebrou nada, mas o machucou da cabeça aos pés. E então o acidente do da Matta foi quase tão espetacular. Você ficava tipo, ‘Puta merda. A coisa não parava de cair.’
Helio Castroneves: Eu estava na pista na hora e vi as marcas do acidente na Curva 2, e ele era como uma bola de pinball caindo para frente e para trás na pista e as marcas continuaram.
Scott Dixon: piloto, Pacwest Racing: Provavelmente a lembrança mais forte que tenho é de ir e ver meu companheiro de equipe Mo Gugelmin naquela noite no hospital. Ele já estava roxo e roxo.
Chris Kneifel: Ele perdeu o controle do carro no meio da curva 2 e acabou a três quartos de milha de distância na entrada do pit. Wally Dallenbach sempre chamou os acidentes no Speedway de “quartos de milha”. Então, você teve um acidente em Indy, você bateu em Michigan, bateu no California Speedway, ele os chamou de “quartos de milha” porque era a distância entre onde o cara bateu e onde ele parou. Bem, com Gugelmin, isso foi um “três quartos de milha”, só para contextualizar um pouco. Inacreditável.
E só a ferocidade e o poder, a velocidade disso. Ele teve alguns impactos muito grandes de alta gravidade, todos eles simplesmente ricochetearam nele e o chutaram para a estrada mais adiante. Então o fato de ele literalmente ter um corpo cheio de hematomas, mas nenhum outro ferimento significativo, isso foi certamente uma bênção. Mas o cara teve três acidentes enormes, todos de uma vez.
O acidente quebrou a frente do chassi Reynard de Gugelmin para longe do carro, expondo seus pés. Como o Dr. Olvey relata em seu livro Rapid Response , parar antes do muro interno na Curva 4 salvou suas pernas de serem danificadas. Mas o visual do enorme acidente surpreendeu muitos de seus colegas pilotos. Gulgelmin não participou do resto do evento.
Após a segunda sessão chegar à bandeira quadriculada, mais pilotos se reuniram em particular para comparar notas sobre suas experiências ao volante.
Scott Dixon: Lembro- me da intensidade de ver alguns dos olhares nos rostos de alguns dos caras mais velhos, como por que isso era simplesmente estúpido. Lembro-me de olhar para algumas das reações deles e pensar, ‘****, isso não é bom.’ Mas eu estava apenas esperando o time me dizer o que fazer. Eu tinha 20 ou 21 anos e não era muito inteligente.
Helio Castroneves: Lembro-me de ouvir Patrick Carpentier dizendo que ele meio que desmaiou, e muitas pessoas dizendo ‘Eu não sei o que aconteceu. Eu não sei o que aconteceu.’
Oriol Servia: Como piloto de corrida, nove em cada dez fãs perguntam a você: “Qual é a sensação de ir tão rápido?” E geralmente, é a mesma resposta. “Sim, é rápido, mas você se acostuma imediatamente, você faz isso a vida toda, etc.” Além disso, mesmo quando eu falei sobre o mais rápido que já estive em um carro, foi em Fontana em 2002 em uma corrida. Atingi uma velocidade máxima de 257 mph. Então, quando falo sobre isso, e as pessoas me perguntam como é, eu sempre digo: “Bem, engraçado o suficiente, parece lento porque cada movimento nessa velocidade é como estar em um avião. É muito lento. Suas mãos se movem muito lentamente, o carro reage muito lentamente, você se prepara para a curva e ele vira.” Mesmo quando você está lutando contra outro carro nessa velocidade, talvez você esteja ultrapassando um cara que está a 256, então é uma diferença de 1 mph. Tudo acontece devagar, certo?
Quando você perde o controle é quando você percebe a velocidade e o quão rápido a parede vem até você. Dirigindo normalmente, a velocidade realmente não é um fator em nossas mentes. Realmente não é. Você está acostumado a isso. O Texas foi a primeira vez que me senti diferente.
Continua…
