Fórmula Indy

Por mais injusto que possa parecer, normalmente existem dois tipos de fãs da IndyCar: o observador casual e o fanático. O observador casual geralmente é aquele que gosta de assistir aos grandes eventos, como a Indy 500. Já o fanático é simplesmente obcecado por tudo que tem a ver com o esporte. Sua sede de conhecimento é insaciável e seu apetite por velocidade, emoções e corridas nunca é satisfeito.

Para os super fãs da IndyCar, a história é um aspecto importante do esporte. Isso ocorre porque a história nos permite juntar as peças de quem, o quê, por que, quando e como de uma das séries de corrida de maior orgulho da América. Com uma história que remonta ao início dos anos 1900 – e uma riqueza de altos, baixos, voltas e reviravoltas – a IndyCar deixou sua marca no mundo. Há espaço para se inspirar na história e certamente muito do que se orgulhar.

Todo esporte teve períodos específicos de sucesso e pelo menos uma “era de ouro”. Também pode ser considerado nada menos que “uma verdade incontestável” sugerir que todo esporte tem seus competidores de destaque, que são imortalizados como ícones e lendas do esporte. A IndyCar certamente teve vários períodos excepcionais em sua história, pontuados por pilotos incríveis que fizeram sua parte para nos deixar viciados e querendo mais.

À medida que a IndyCar se desenvolveu desde seus anos de formação até essa categoria comercial e lucrativa que é hoje, passou por estágio após estágio de evolução. Houve glória e triunfo, bem como decepção e derrota. Testemunhamos finalizações incríveis e pilotos que não conseguiram atingir seu potencial. Toda e qualquer história que se desenrolou ao longo dos anos contribuiu para o esporte, disso não há dúvida.

Temos aqui um pouco da fascinante história da IndyCar, desde seu começo humilde até o esporte global que é hoje.

Um começo humilde

Embora a história das corridas de monopostos americanas seja rica e preciosa, não teria sido nada sem os primeiros aventureiros. A América não pode reivindicar o pontapé inicial do fascínio global pelas corridas de automóveis, no entanto, já que essa distinção pertence aos franceses. Em particular, uma revista parisiense com o nome de Le Petit Journal inspirou os pilotos a participar da primeira competição de corrida do mundo.

Foi em 22 de julho de 1894 que uma corrida de Paris a Rouen foi anunciada pela revista. Havia 102 participantes, cada um pagando 10 francos como taxa de inscrição, mas havia apenas 69 pilotos para participar da qualificação (que era uma corrida de 31 milhas para determinar quem faria a grande corrida de 79 milhas). 25 desses pilotos chegaram ao evento principal, que era uma mistura de amadores e envolvidos na fabricação de automóveis.

Este evento deixaria a Europa louca por corridas de automóveis nos próximos anos e inspiraria pilotos de todo o continente a correr. Nos Estados Unidos, não demoraria muito para que a indústria automobilística criasse a primeira competição automobilística em solo americano. A corrida Chicago Times-Herald do Dia de Ação de Graças de 28 de novembro de 1895 viu Frank Duryea cruzar 54 milhas do sul ao norte de Chicago (e vice-versa) em 7 horas e 53 minutos.

Embora a corrida seja considerada por muitos mais um experimento do que uma corrida, ela desempenha um papel importante na história da IndyCar. Por um lado, despertou um fascínio ardente entre os americanos pelas corridas de automóveis. Além disso, provou que a América poderia desafiar os europeus (que estavam avançando constantemente no automobilismo). Há pouca dúvida de que esses começos humildes foram essenciais para as corridas de monopostos americanas como um todo.

A formação do Automobile Club of America

Se a América quisesse alcançar a França, que estabeleceu o padrão para o automobilismo no final de 1800, ela precisaria ser organizada. Os franceses estavam loucos por corridas e tiveram a “Semana da Velocidade” em Nice (o primeiro evento regular de corrida) e vários dos melhores engenheiros e designers automotivos da Terra. Eles pareciam ter tudo. Como tal, seu modelo seria o único a ser usado nas corridas de automóveis americanas.

Até James Gordon Bennett Jr. – dono do New York Herald – era um grande fã do que os franceses estavam fazendo. A entrega de um troféu ao Automobile Club de France (ACF) em 1899, para que o ACF criasse uma competição internacional de automobilismo, foi fundamental para o desenvolvimento do automobilismo como esporte. Com este evento, a superioridade da França pode ser desafiada por outros países ao redor do mundo, incluindo os EUA.

Nesse mesmo ano, o Automobile Club of America (ACA) foi formado para definir as práticas de automobilismo americanas. A ACA seguiria o modelo da ACF na França, que era, sem dúvida, a principal associação de automobilismo do mundo. No entanto, o ACA não duraria mais de três anos. Em 1902, a American Automobile Association (AAA) foi formada, com vários membros da ACA ingressando em seu conselho.

Logo após a formação da AAA, as corridas foram sancionadas nos Estados Unidos. A mais famosa dessas corridas foi a Vanderbilt Cup em 1904, com William Vanderbilt favorecendo a AAA em vez da ACA para organizar o evento. Este foi o primeiro evento internacional realizado em solo americano, em uma pista no Condado de Nassau, Long Island. A prova inaugural foi vencida pelo americano George Heath, que dirigia um Panhard.

Grande Prêmio da América

Em 1905, o AAA Racing Board anunciou que sancionaria o Campeonato Nacional de Pista. Esta foi a primeira vez que um sistema de pontos organizado foi usado no automobilismo, algo que se tornaria parte integrante das corridas sancionadas a partir de então. Apenas um ano depois, no entanto, o evento foi cancelado. Apesar do início instável, parecia haver sinais promissores para as corridas americanas.

Durante todo esse tempo, a ACA e a AAA travaram uma rivalidade. Ambas as associações tinham ideias diferentes sobre como as corridas deveriam ser organizadas nos Estados Unidos. A ACA, que se alinhou com a ACF praticamente após sua formação, criou o Grande Prêmio Americano como concorrente da Copa Vanderbilt. Como os Grandes Prêmios internacionais estavam na vanguarda do esporte, isso não parecia uma má ideia.

Apenas alguns anos depois, em 1908, parecia que a ACA e a AAA haviam chegado a um acordo que deixaria ambas as partes satisfeitas. Sob os termos do acordo, a ACA supervisionaria a sanção de todos os eventos internacionais de corrida na América, enquanto a AAA sancionaria todo o resto. Infelizmente para a ACA, sua parte no acordo foi a menos bem-sucedida. Menos de uma década depois, a AAA deteria o monopólio das corridas nos Estados Unidos.

A AAA formou o Contest Board no mesmo ano (1908), dissolvendo o Racing Board. Isso permitiu que o Contest Board sancionasse tudo, desde passeios e testes até corridas e exibições. A partir de março de 1909, o conselho recém-formado teria mais poder e influência do que reivindicava anteriormente sob seu disfarce anterior. Nesse mesmo ano, o Indianapolis Motor Speedway abriu suas portas pela primeira vez.

As primeiras 500 milhas de Indianápolis

Na terça-feira, 30 de maio de 1911, foi disputada a primeira 500 milhas de Indianápolis. Conhecida como International 500-Mile Sweepstakes Race, o que é agora uma das corridas mais famosas do mundo foi realizada no agora lendário Indianapolis Motor Speedway. A corrida foi o primeiro evento único de grande escala a ser realizado na pista. Nos dois anos anteriores desde que foi construído, o autódromo realizou corridas menores.

A decisão de sediar um grande evento na pista foi influenciada pela diminuição do público. Na temporada de 1910, havia sinais encorajadores de que o espectador estava vivo e funcionando. Houve 60.000 participantes para o Troféu Wheeler-Schebler no Memorial Day, mas no Dia do Trabalho as multidões diminuíram. Acredita-se que o motivo do baixo comparecimento seja devido à abundância de corridas na pista. Simplesmente, ninguém estava interessado – ou capaz de – assistir a todos eles.

A ideia era sediar um grande evento no local, em vez de uma série de corridas menores. As ideias lançadas na época eram uma corrida de 24 horas semelhante às 24 Horas de Le Mans, ou uma corrida de resistência com um grande prêmio de $ 25.000. Na época, essa bolsa era considerada grande o suficiente para atrair os maiores pilotos e fabricantes de todo o mundo.

Os organizadores ficaram divididos entre as ideias de uma corrida de resistência (a maioria dos fabricantes teria preferido esse formato) e a corrida de 24 horas. No entanto, com este último, acreditava-se que muitos participantes deixariam a arena antes do final da corrida.

Estruturação do Evento

O prazo para a corrida seria entre 10h e o final da tarde, com a distância calculada entre 480 milhas e 800 milhas. Vários fatores foram considerados para o evento, como a data de realização da prova. O Memorial Day era a opção preferida, visto que muitos fazendeiros teriam uma pausa de duas semanas para “fenar”, o que poderia aumentar as vendas de ingressos, além de atrair mais interesse da comunidade em geral.

A decisão acabou sendo tomada para prosseguir com uma corrida de 500 milhas no Indianapolis Motor Speedway em 30 de maio de 1911. Aqueles na indústria automobilística ficaram intrigados com o evento, com várias publicações trazendo a notícia para as mesas de café da manhã em todo o país. O evento se tornou um grande assunto na imprensa, já que a empolgação continuou a crescer para uma corrida que muitos acreditavam ser digna de uma conversa comum.

A administração do Speedway havia antecipado muitas inscrições para a corrida, principalmente devido à publicidade e ao grande prêmio em dinheiro a ser ganho. O custo da entrada era muito alto, US$ 500 por carro, o que impedia que uma legião de pretendentes e amadores se inscrevesse. Também não haveria prêmio em dinheiro para qualquer piloto que terminasse abaixo do 10º lugar, e isso é algo que poderia ter dissuadido muitos de entrar.

Classificação para Indianápolis

Independentemente disso, houve uma abundância de inscrições para uma vaga no evento. No último dia de inscrições, 46 carros foram indicados para uma vaga no que seria o primeiro Indy 500. 44 dos 46 carros chegaram ao dia da corrida.

Os organizadores também definiram critérios de qualificação para a corrida, a fim de garantir que houvesse igualdade de condições. Todos os carros tiveram que completar voltas em até 88 mph. Deveria haver uma velocidade mínima de 75 mph em uma largada rápida medida a 0,25 milhas da reta principal, em ou menos de 12 segundos. Quaisquer carros que não conseguissem isso teriam mais duas chances de fazê-lo ou seriam rejeitados.

Dia de corrida

Das 46 inscrições dos Estados Unidos e da Europa, 40 se alinharam no dia, todos na esperança de colocar as mãos na maior bolsa da história do automobilismo (na época). Por mais engraçado que possa parecer, as posições da grade foram classificadas pela data de preenchimento dos formulários de inscrição. Este foi um passo além da prática padrão da época na Europa (um sistema de loteria). Os carros também deveriam ter um peso mínimo de 2.330 lb e um tamanho de motor não superior a 600 polegadas cúbicas.

Todos os 40 carros assumiram suas posições, cinco em uma fileira, exceto o primeiro e o último. A bandeira vermelha foi hasteada, o percurso estava livre e a tão esperada corrida finalmente começou. David L. Bruce-Brown, em um Fiat italiano, estabeleceu o domínio na primeira metade da corrida, apenas para o campeão nacional AAA ultrapassá-lo em seu “Marmion Wasp”. Harroun continuaria a estabelecer seu domínio conforme a corrida avançava.

Harroun venceria a corrida com 88 voltas à frente e uma velocidade média de 74,602 mph. Ele terminaria a corrida em 6:42:08, tornando-se o primeiro campeão das 500 milhas de Indianápolis. Com isso, ele arrecadou um total de $ 10.000, anunciando sua aposentadoria (saiu da aposentadoria para a corrida) e nunca mais competindo. . Sam Dickson, o mecânico de pilotagem de Arthur Greiner, também nunca mais participaria, perdendo a vida na volta 12 quando Greiner bateu na parede.

A vitória de Harroun foi comemorada na época. A corrida em si foi a grande vencedora, no entanto. Foi um sucesso estrondoso e se tornaria um dos eventos mais ilustres do automobilismo. Com o passar do tempo, o Indy 500 se tornaria sinônimo de prestígio, glamour e apresentaria os melhores carros do planeta.

A Grande Depressão e a Segunda Guerra Mundial

Uma grande mudança nas corridas ocorreu em 1915, quando as ‘pistas de tabuleiro’ de madeira foram introduzidas, com a grande maioria das corridas ocorrendo em pistas de 1918 a 1928. Como tal, essas pistas se tornaram sinônimo de corridas de roda aberta americana. Infelizmente para os envolvidos em corridas, essas pistas acabariam entrando para a história quando a Grande Depressão atingiu o país em 1929.

Não eram apenas as pistas que se tornariam muito caras para manter devido ao colapso financeiro. Toda a indústria sofreu com o que foi a pior crise econômica já vista. A série foi forçada a abandonar seus planos de temporadas regulares durante este período, com não mais do que cinco corridas no calendário. Uma corrida que durou nesses tempos difíceis foi a Indy 500.

Isso foi, até o ataque japonês a Pearl Harbor em 1941. A Segunda Guerra Mundial havia estourado na Europa anos antes, mas a América não estava diretamente envolvida até o ataque mencionado. Como tal, as corridas de automóveis parariam bruscamente até que a guerra terminasse e os soldados voltassem para casa. De repente, houve uma sensação real de otimismo para a série e a economia americana logo estaria prosperando.

A primeira corrida após a Segunda Guerra Mundial

Que lugar melhor para a série continuar após a Segunda Guerra Mundial do que na Indy 500. A edição de 1946 da corrida viu George Robson vencer aquela que foi a primeira corrida em quatro anos. Robson, correndo sob a bandeira da Thorne Engineering, seria derrotado no campeonato por Ted Horn naquele ano, no entanto. Horn também conquistaria o campeonato em 1947 e 1948, estabelecendo um recorde de 58 anos que seria igualado por Sebastien Bourdais.

Horn perderia tragicamente a vida no DuQuoin State Fairgrounds em 10 de outubro de 1948, devido a uma suspensão quebrada. Ele tinha apenas 38 anos.

A segurança dos motoristas se torna um problema

Em 11 de junho de 1955, no Circuito de la Sarthe em Le Mans, França, 83 espectadores e o piloto francês Pierre Levegh foram mortos. Além das mortes, quase 180 feridos foram sofridos como resultado de detritos voadores devido ao acidente. A tragédia é a pior já ocorrida no automobilismo e chocou o mundo todo. Como resultado, o proeminente fabricante de corridas Mercedes-Benz não iria competir novamente até 1989.

Um inquérito foi aberto sobre o acidente, com as autoridades confirmando que os motoristas não deveriam ser totalmente responsabilizados pelo ocorrido. Em vez disso, a pista antiquada foi considerada a causa do acidente. Considerando que a pista foi usada por 30 anos, foi considerada incompatível com carros tão rápidos e completos quanto os que correm naquele dia.

As trágicas circunstâncias em Le Mans tiveram um grande impacto no automobilismo. A AAA confirmou que considerou o automobilismo muito perigoso e se afastou de suas funções como órgão sancionador nos Estados Unidos. Em vez disso, a série seria escolhida por Jimmy Bryan, Johnnie Parsons e Bill Vukovich do United States Auto Club (USAC).

A Era USAC: 1956 – 1979

O USAC praticamente manteve tudo da mesma forma que seu antecessor, o AAA. A primeira corrida sob o novo regime foi a Indy 500 em 1956. Pat Flaherty venceu a corrida naquele dia e posou para fotos no cockpit de seu John Zink Special enquanto estava cercado por fãs no bullpen. Este foi o primeiro leite bebido sob sanção e controle do USAC, mas não seria o último.

A USAC supervisionou algumas mudanças cruciais em como a série seria administrada, removendo muitas das pistas de terra do calendário de corridas. Dado o que aconteceu em Le Mans em 1955, houve um grande senso de urgência para proteger pilotos e espectadores de uma tragédia semelhante. Assim, as ovais com superfícies asfálticas foram introduzidas e se tornaram comuns no esporte.

No ano seguinte, um novato chamado AJ Foyt fez sua estreia no esporte. Com apenas 22 anos, ninguém esperava o tipo de domínio que Foyt desfrutaria nas corridas. Indiscutivelmente o maior piloto da história do esporte, Foyt estabeleceria as bases para a carreira de maior sucesso na história das corridas de IndyCar.

Décadas de 1960 e 1970

Com o alvorecer da nova década, vieram mudanças por toda parte. Os motores tornaram-se mais potentes e o chassis mais refinado. A posição do motor mudaria para trás do motorista em 1964 e agora seria turbo. Também haveria outra corrida adicionada à série: The Hill Climb of Pikes Peak. A subida interessante seria eliminada do cronograma em 1969, no entanto.

AJ Foyt esteve em grande forma ao longo da década,  conquistando cinco campeonatos em 1960, 1961, 1963, 1964 e 1967. Em 1964, Mario Andretti também entraria em cena, demonstrando suas habilidosas habilidades de direção e lançando as bases para uma incrível carreira própria. Andretti viria a ser considerado um dos maiores pilotos da história da categoria.

Na década de 1970, os circuitos e as pistas de terra quase desapareceram. As seis temporadas entre 1971 e 1976 foram disputadas exclusivamente em ovais asfaltadas até que uma corrida foi testada em Mosport Park em 1977. 1978 viu a tentativa malsucedida de levar a IndyCar para a Europa – exibindo corridas nas famosas pistas britânicas, Brands Hatch e Silverstone – mas foi não ser e o esforço praticamente caiu de cara no chão.

O Surgimento da CART

O desenvolvimento mais importante da década de 1970 foi o atrito entre o USAC e os chefes de equipe que levou a uma mudança na forma como a série seria operada. A USAC não tinha interesse em ouvir os donos das equipes e isso levou a uma divisão. Os donos das equipes se uniram para criar as equipes Championship Auto Racing (CART), trazendo a maioria dos pilotos para a nova associação.

Uma série de situações incrivelmente trágicas e infelizes ocorreram na época da separação, em 1977 e 1978. O presidente do Indianapolis Motor Speedway e fundador da USAC, Tony Hulman, morreu de insuficiência cardíaca em 27 de outubro de 1977. Outros oito importantes funcionários da USAC morreram. em um acidente de avião em 23 de abril. A CART agora tinha controle total das corridas do campeonato e se separou completamente da USAC. Bem, quase.

O Sports Car Club of America (SCCA) ajudou a CART a obter o reconhecimento como órgão governamental oficial do The Automobile Competition Committee for the United States (ACCUS). Como o USAC não havia desistido completamente, houve dois campeonatos nacionais (com a CART comandando o segundo). A prova mais premiada, a Indy 500, ainda estava sob a sanção da USAC (que negou a entrada das equipes da CART na versão de 1979 da prova).

A Disputa Continua

Apesar de uma fusão malfadada em 1980, conhecida como Championship Racing League (CRL), a USAC e a CART concederam, cada uma, seu próprio campeonato nacional. Jonny Rutherford venceu os dois, tornando a temporada bastante estranha. Como a USAC ainda tinha a Indy 500, as coisas ficaram ainda mais confusas. A CART sancionava o campeonato nacional e tinha mais participantes na Indy 500.

A USAC decidiu tratar o ‘500 como um convite em uma tentativa de evitar a polêmica das entradas negadas às equipes da CART em 1979. Em breve, a USAC sancionaria apenas uma corrida do campeonato, a Indy 500.

Campeonato da Coroa de Ouro

A CART tinha o campeonato nacional sob suas asas, tornando as coisas um pouco mais estáveis. A USAC ainda tinha o Indy 500, mas os pilotos ainda podiam ganhar pontos em suas contagens de campeonatos sazonais. Carros e motores permaneceram os mesmos, independentemente dos órgãos sancionadores sob os quais correram. Embora ainda houvesse um pouco de confusão para resolver, as coisas não estavam tão agitadas quanto no final dos anos 1970.

Como a USAC sancionou apenas a Indy 500, seu Gold Crown Championship seria concedido ao piloto que vencesse aquela corrida.

Década de 1980 a 2008

Como em quase todas as séries de corrida, a década de 1980 marcou um salto gigantesco. Para a IndyCar, houve muito interesse dos fabricantes e o calibre dos pilotos nunca foi tão alto. Essa combinação – além de um calendário mais movimentado – despertaria grande interesse de espectadores e patrocinadores. Havia poucas dúvidas de que a IndyCar tinha um futuro brilhante pela frente.

Os chefes da IndyCar queriam uma plataforma estável para desafiar a F1. Eles certamente tinham talento e músculos, mas a F1 também estava desfrutando de um grande impulso. Rick Mears, o piloto de maior sucesso da década de 1980, foi desafiado por Mario Andretti, Al Unser Jr., Danny Sullivan, Emerson Fittipaldi (entre outros), e isso enviou a declaração certa a todos os envolvidos no automobilismo.

Os primeiros cinco anos da década de 1990 viram três campeões de fora dos Estados Unidos coroados na IndyCar. Arie Luyendyk, Emerson Fittipaldi e Jacques Villeneuve mostraram ao mundo que a categoria não precisava necessariamente ser conquistada pelos norte-americanos. Outros pilotos como Nigel Mansell e Paul Tracy deram um toque cosmopolita à série e isso foi bom para o futuro do esporte.

A segunda divisão: CART e IRL

Quando as coisas pareciam estar indo bem, a tensão estava começando a ferver entre a CART e Tony George, o presidente das 500 milhas de Indianápolis. Isso culminou com George retirando o Indy 500 do Campeonato Nacional em uma tentativa de criar uma série de corridas mais centrada nos Estados Unidos. George queria apenas pilotos americanos e a série fosse disputada em ovais.

O que isso significava para a CART era que agora ela precisava encontrar uma maneira de sobreviver sem a versão do Super Bowl da IndyCar. Parecia que a série ainda era popular, apesar das circunstâncias, com pilotos famosos como Alex Zanardi, Juan Pablo Montoya, Jimmy Vasser e Michael Andretti ajudando a manter a série forte. No entanto, George formou recentemente a Indy Racing League (IRL) como uma competição direta da CART.

A CART também se viu envolvida em uma batalha legal com George sobre os direitos do nome “IndyCar”. Um acordo entre ambas as partes viu a CART renunciar a todo o uso do nome, com o IRL incapaz de fazer uso do nome até 2003, sete anos depois de sua intenção de começar. A CART agora renomearia seus carros usando o termo “Champ Cars”.

O status quo permaneceu e isso favoreceu a CART. Eles mantiveram o controle sobre o talento, patrocinadores e base de fãs. As coisas não duraram, entretanto, já que o órgão sancionador perderia times que haviam abandonado o navio para a IRL. O cancelamento do Firestone Firehawk 600 em 2001 atingiu a CART e apenas dois anos depois, ela perdeu seu principal patrocinador, FedEx, e Honda e Toyota (seus fabricantes de motores) para a IRL.

O Fim do “carrinho”

Em 2002, a CART estava lutando muito. Ele havia perdido seus patrocinadores, seus times de destaque e estava seriamente endividado. O interesse do espectador praticamente secou, com o comparecimento quase esgotado desde os dias de glória da organização. A Champ Car World Series de 2013 caiu e não foi suficiente para salvar o ex-gigante de uma queda forte. Naquele ano, a CART entrou em processo de falência.

Kevin Kalkhoven, Paul Gentilozzi e Gerald Forsythe adquiriram a série e a renomearam como Open Wheel Racing Series (OWRS). Tony George queria comprar a CART, mas perdeu para a OWRS. Isso manteve a série viva, pois havia poucas dúvidas de que George teria preferido encerrá-la completamente. No entanto, com uma redução nas corridas e vários exercícios de economia de dinheiro, a Champ Car era uma casca dos dias de glória.

Modernizando a IndyCar: 2008 em diante

2008 viu um retorno à paz após uma rivalidade amarga entre a CART (mais tarde Champ Car) e a IRL. Em fevereiro daquele ano, uma fusão foi acordada entre os dois lados. O diretor da Champ Car, Kevin Kalkhoven, apertou a mão de Tony George em um acordo que não agradaria a muitos envolvidos no esporte. A natureza do acordo certamente parecia ser um pouco polarizadora.

A “fusão” parecia favorecer fortemente a IRL. Na verdade, a Champ Car foi completamente dissolvida e suas equipes receberam carros para abandonar o navio. A IRL já havia vencido as maiores corridas da Champ Car (Long Beach e Edmonton). A estrutura do esporte certamente parecia mais um produto da mente de George do que qualquer um da Champ Car. A menos que seja, você considera as faixas.

Em 2011, as ovais que George havia pressionado foram reduzidas para sete (abaixo das quatro em 2008). Circuitos permanentes e de rua foram o foco, o que é bastante irônico nas circunstâncias. Independentemente disso, a nova série unificada funcionaria como a IndyCar Series, com os dois calendários combinados.

Tony George é “despedido”

Em 2009, George foi afastado do cargo de chefe da IRL devido ao que se acreditava ser um problema com seus gastos excessivos enquanto estava no comando da organização. Em 2010, Randy Bernard – ex-diretor da Professional Bull Riders – assumiria seu lugar. Após anos de disputas acirradas, a influência de Geroge não seria mais sentida diretamente por aqueles no esporte.

Bernard tinha uma abordagem mais diplomática, ou assim parecia. Ele pressionou pela unificação das estatísticas da Champ Car e IRL sob a nova bandeira da IndyCar e liderou uma série de outras mudanças e desenvolvimentos durante sua gestão.

Chevrolet e Lotus

Com a chegada de um carro novo à IndyCar, a competição voltou à pauta. Chevrolet e Lotus foram os novos desafiantes ao sucesso da Honda e estavam prestes a produzir kits aerodinâmicos em 2013. Este plano foi paralisado. A primeira temporada da Lotus na IndyCar também foi um fracasso, e eles desistiram em 2012. A fabricante britânica não conseguiu construir um motor turbo capaz de acompanhar a Honda e a Chevrolet, deixando os japoneses e americanos como os únicos fornecedores de motores na série. .

Ambos os fabricantes também projetariam seus próprios kits aerodinâmicos a partir de 2015. Embora suas criações fossem bem-sucedidas, elas não eram esteticamente agradáveis, atraindo críticas de muitos quadrantes. Os designs levaram a um retorno ao DW12 do início dos anos 2010 em 2018, sem a caixa de ar e os para-choques traseiros. Parecia que, no final do século, muitos estavam ansiosos para olhar um pouco para trás, em vez de olhar para frente.

Conclusão

Uma história rica e cheia de acontecimentos às vezes pode ter o efeito de provocar um sentimento de nostalgia nos fãs. Enquanto a era moderna fornece aos pilotos e equipes carros, equipamentos e recursos de última geração, a modernidade nem sempre garante o sucesso. Muitos fãs da IndyCar apreciam a história dos anos anteriores e isso é algo que, de certa forma, deve moldar o futuro.

Os grandes pilotos que ajudaram a criar o esporte que conhecemos e amamos hoje devem ser sempre lembrados. Sem saber de onde você vem, é muito difícil entender para onde ir a seguir. A história nos fornece uma série de lições, erros e circunstâncias excepcionais para aprender. Com as corridas da IndyCar, parece que começamos a arranhar a superfície do que é possível.

Dos grandes pilotos aos fabricantes excepcionais, dos donos das equipes aos torcedores, todos podem compartilhar o futuro deste esporte. Sem os esforços corajosos e pioneiros dos homens que criaram este esporte, não teríamos essa oportunidade.