Na Parte 2 da série de 3 partes Inside CART’s 2001 Texas Debacle, com a contribuição do jornalista Marshall Pruett, da revista Racer, continuamos após o primeiro dia de treinos no Texas Motor Speedway, que terminou com o acidente de Mauricio Gugelmin de “três quartos de milha” e os pilotos confidenciando uns aos outros sobre as forças que estavam afetando seus corpos (leia a Parte 1).
Com apenas 25 carros após a desistência de Gugelmin, as atividades foram retomadas na manhã de sábado, quando as equipes iniciaram o terceiro e último treino para se preparar para a classificação à tarde e para os últimos ajustes na configuração de corrida para a Firestone Firehawk 600 de domingo.
As velocidades continuaram a aumentar enquanto Paul Tracy, da Team Green, moveu o melhor de sexta-feira de 233,539 mph para uma nova altura de 236,678 mph. Foi quase idêntico ao recorde de qualificação de todos os tempos na Indianápolis 500 de 236,986 mph, definido no oval gigante de 2,5 milhas, onde as longas retas permitem mais aceleração antes de chegar às curvas 1 e 3.
Ao atingir a mesma média de 236 mph no TMS, mas perdendo uma milha inteira do comprimento de Indy para disparar nas curvas, Tracy reforçou o quanto de velocidade estava sendo alcançada nas quatro curvas do Texas.
A volta de treino incrível de Paul Tracy igualou o recorde de velocidade de Indy em uma pista consideravelmente mais curta. Lesley Ann Miller/Motorsport Images
Scott Dixon: Foi muito rápido, cara, tipo super rápido. Só sentindo a compressão na inclinação e que você poderia ficar plano. Os Gs combinados deixaram tudo louco. Era uma situação em que antes de entrar na curva, você tinha que ter certeza de que respirou antes de entrar lá, porque não havia respiração no meio do caminho.
Mas também é o fato de quão longa é a curva. Em Indy, são curvas muito curtas, rápidas e fechadas. Você não precisa pensar muito sobre isso. Mas no Texas são curvas longas, e então indo a essas velocidades, você não tem muito tempo para realmente pensar sobre o que vem a seguir.
Eu me lembro da sensação (de) quão intensa era a carga G. Mas para mim naquele momento, foi meio legal porque era a primeira vez que estávamos indo tão forte assim, e eu realmente não tinha desenvolvido aquela parte na sua mente onde você pensa, “****, eu provavelmente não deveria estar fazendo isso.”
Pela terceira sessão de treinos consecutiva, destacada pela volta inacreditável de Tracy, todo o grid deu mais um passo em velocidade. Para mais da metade dos pilotos, a terceira sessão de treinos também veio com uma piora dos problemas dentro do cockpit.
Nic Minassian: A volta inteira foi a toda velocidade. Lembro-me de fazer uma corrida longa para me preparar para a corrida; acho que fiz 22 ou 25 voltas seguidas. Foi uma corrida longa para verificar o consumo de combustível e o desgaste dos pneus e tudo mais. E lembro-me de estar no carro e passar a 15ª, 16ª volta, e começar a me sentir um pouco… você não se sente bem no carro. Você se sente um pouco tonto.
Lembro-me de colocar meu cotovelo direito na lateral do cockpit para segurar o volante porque a direção estava muito pesada e minha cabeça estava esmagada na lateral do cockpit. Eu me senti como, “Oh, meu Deus. Isso é muito difícil.” Então eu estava me forçando a entrar no carro. “Continue. Vá em frente. Vá, vá. Você não se sente muito bem. Vá. Está tudo bem. Você continua. Você continua.”
Por fim, lembro-me de dizer no rádio: “Não me sinto mais muito bem. Vou desmaiar.” Então fui para os boxes e saí do carro. Não conseguia andar direito. Acho que foi Mike Hull, que estava lá na época sendo o chefe do meu carro, e meu engenheiro, Bill Pappas.
E Bill me diz: “Oh, você fez um bom trabalho.” E eu fiquei um pouco aliviado porque senti que estava decepcionando a equipe, que fisicamente, eu não conseguia correr o carro tanto quanto os outros, mas na verdade eu consegui. Eu corri o carro por muito tempo.
Minassian teve sorte de parar antes do acidente de da Matta em seu Newman/Haas Racing Lola-Toyota. Ao contrário de Gugelmin, “Shorty” não se machucou. Considerando as forças severas envolvidas nos impactos, da Matta teve sorte que seu carro sofreu o impacto dos danos e dissipou energia suficiente para proteger seu piloto. Um novo Lola-Toyota foi preparado para da Matta usar na qualificação.
A crise de confiança que ocorre dentro da Minassian provavelmente evitou outra queda na manhã de sábado.
Nic Minassian: Eu pensei, “Olha, vou desmaiar, então é melhor parar, porque agora mesmo, forcei meu cérebro a me empurrar para frente. Agora mesmo, vou perdê-lo. Vou acabar esmagado a 230 milhas por hora na parede.” E eu simplesmente parei. Para ser honesto, me senti envergonhado quando parei.
Eu me senti envergonhado porque pensei que era eu. Pensei que eu era fraco. Mas então, quando parei e fiquei tão tonto que não conseguia andar direito, me senti um pouco melhor sobre o que estava acontecendo comigo.
A lembrança disso ficará comigo para sempre. Você sentiu como se seu rosto estivesse sendo puxado para fora do capacete nos cantos. É como, “Isso é loucura!”
Com três sessões concluídas e dois acidentes enormes para limpar, e apesar de já ter passado um dia e meio do evento, um item preocupante permaneceu: a CART tinha sido mantida no escuro por seus motoristas. Alguns oficiais como Kneifel tinham visto algumas coisas estranhas e recebido relatos de motoristas tontos, mas até aquele ponto, todos os contos assustadores de dentro dos carros permaneciam privados.
Entre os vários personagens que surgiram durante a provação da Texas CART, a ás das relações públicas da Newman/Haas Racing, Kathi Lauterbach, deu um passo corajoso à frente após o acidente de da Matta. Sua decisão mudou a trajetória do evento e provavelmente poupou vários pilotos de resultados calamitosos.
Kathi Lauterbach, aqui (no meio) comemorando a vitória de Graham Rahal em Fontana em 2015 com a Team RLL, é uma figura importante de longa data na cena de RP da IndyCar, mas todos os pilotos têm uma dívida com ela por suas ações na TMS em 2001. Imagem cortesia de Kathi Lauterbach via Twitter
Dr. Steven Olvey, Diretor Médico da CART, 1979-2003: Kathi veio à nossa unidade médica e disse: “Não sei se devo lhe contar isso, mas ouvi dizer que alguns motoristas se sentiram meio mal enquanto dirigiam. E a ponto de ficarem tontos e não se sentirem bem e terem algumas coisas visuais acontecendo.”
É simplesmente notável que ela tenha tido a presença de espírito para fazer isso. Até Kathi entrar na unidade médica, não tínhamos a mínima ideia.
Alguns relatos da visita ao Dr. Olvey sugerem que Lauterbach obteve a informação por espionagem. Ela esclareceu que a notícia veio de um feedback recebido diretamente de seus pilotos da Newman/Haas, da Matta e Christian Fittipaldi, e mais uma vez durante uma conversa com um dono de equipe.
Após o download de Lauterbach, o primeiro palpite de Olvey sobre a causa dos problemas foi em uma direção interessante.
Dr. Steven Olvey: Pensei que talvez eles estivessem voando muito. Isso pode acontecer com pessoas que voam muito, porque os canais auditivos têm pequenas pedras que, se estiverem no lugar certo, fazendo a coisa certa, mantêm nosso equilíbrio sob controle. Mas se elas forem desalojadas e uma pedra entrar em um dos canais em que não deveria estar, isso pode te desequilibrar. Eu havia enviado motoristas ao longo dos anos a um especialista em ouvido, nariz e garganta para isso, e eles sabem como consertar. Então pensei: “Bem, provavelmente é isso porque não é tão incomum.”
Fui falar com alguns dos pilotos, e eles realmente se sentiram pior do que o normal com esse tipo de problema no ouvido. E então tive a ideia de que parecia mais relacionado aos níveis de G que eles estavam recebendo. Então, perguntei a um dos gerentes de equipe do Paul Tracy para ver que tipo de leituras seus caras estavam recebendo nos carros.
Paul tinha corrido 237 milhas por hora ou algo assim, e o computador disse que eles estavam obtendo 3,5 Gs verticais e 5,5 Gs laterais. Isso parecia bem alto. E nunca tivemos uma combinação como essa, onde você tinha Gs verticais e laterais praticamente fora dos gráficos.
Então liguei para um amigo meu que costumava ser o diretor médico da NASA, Richard Jennings. Liguei para ele porque ele estava alocado na NASA em Houston; ele trabalha para a SpaceX agora. Tive dificuldade em falar com ele. Ele não estava em casa e sua esposa disse que não tinha certeza para onde ele estava indo.
Enquanto o Dr. Olvey perseguia o Dr. Jennings, a CART passou para os procedimentos da tarde com a qualificação.
Dr. Steven Olvey: Passei provavelmente duas horas tentando localizá-lo, ligando para o celular dele várias vezes. De repente, há uma mão no meu ombro e eu me viro e procuro e é ele! Ele simplesmente decidiu vir e ver todo mundo e ele é um grande fã de corrida; vai para Indy todo ano. Ele disse: “Você parece meio chateado.” E eu disse: “Bem, temos um grande problema aqui. Não temos certeza de quão ruim é o problema ou o que está acontecendo, mas é estranho. Temos pilotos que ficaram doentes enquanto dirigiam, tivemos dois acidentes e não temos ideia do motivo pelo qual os carros bateram. E esses são os Gs que estamos recebendo.”
Ele olhou para o traçado que eu tinha e quão altos eram os Gs. Ele disse: “Você tem um grande problema.” E eu disse: “OK, qual é o grande problema?” Ele disse: “Bem, fisiologicamente não é possível dirigir com essa combinação de Gs verticais e laterais. É pior do que qualquer montanha-russa que já foi construída.”
Depois de falar com Richard, eu sabia que tínhamos um grande problema porque ele é um especialista. Então eu consegui falar com [o ex-chefe de administração] Wally Dallenbach e Joe Heitzler, o CEO [da CART].
A complexidade do problema enfrentado pelos oficiais da CART foi ilustrada pela mistura de sintomas – ou falta deles – encontrados pelos motoristas. Phil Abbott/Motorsport Images
O problema estava longe de ser linear. Alguns motoristas foram fortemente afetados pelos Gs extremos, enquanto outros eram assintomáticos. Isso acabaria tornando a obtenção de um consenso entre os motoristas sobre como proceder com o evento mais desafiador do que qualquer um desejava.
Kenny Brack: Não tive problemas. Mas sei que muitos outros motoristas tiveram.
Scott Dixon: Nunca experimentei nenhum desses problemas. Nunca tive nenhuma tontura ou desmaio.
Max Papis: piloto, Team Rahal: Foi foda dirigir a 230. Eu me senti incrível. Adorei cada volta que fiz. Adorei a sensação de ser esmagado no carro verticalmente, lateralmente… Se você me perguntar, eu não sabia que era demais para o meu corpo, mas eu também era um dos pilotos mais em forma. Foi estranho? Sim, mas acho que foi mais estranho para outras pessoas.
Chris Kneifel, mordomo-chefe: Quando você tem um carro voando no ar, isso é bem óbvio, certo? Isso é algo que é fácil de ver com o que estávamos lidando. Isso era algo que era um monstro invisível, e era algo que era um pouco diferente para o indivíduo. Então não era que você poderia dizer que seria em um minuto para esse cara. Esse cara é bom para cinco minutos de corrida, ou 10, ou talvez nem aconteça com esse cara, mas, mais cedo ou mais tarde, quase todo mundo vai ter um problema. E você começa a perceber o quão grande era a magnitude da situação.
E a questão eram os acidentes. Não é que acidentes não aconteçam. Obviamente, eles acontecem. Mas era o fato de que você olha os dados e não é como se o carro tivesse se soltado. Não é como se ele tivesse batido em um solavanco; você olha para o traço da direção, tudo estava perfeito.
Então o que aconteceu? O inexplicável estava acontecendo. Era difícil compreender, realmente entender o que estava acontecendo. Mas quando você pega isso e junta com o fato de que os carros estavam quase dando três voltas por minuto, são velocidades enormes, enormes, que nunca tínhamos visto antes.
Realmente se resumia ao elemento humano e muitos dos motoristas com quem tive conversas cara a cara, eu podia dizer apenas olhando em seus olhos. Eles não precisavam dizer uma palavra. Você podia simplesmente ver. Você sabia que algo estava diferente. E aquele grupo de motoristas era o mais alto escalão que já existiu.
Dr. Steven Olvey: Eu fiquei com Wally e Joe e disse: “Gente, não podemos correr aqui nessas velocidades.” E eles disseram: “O que você quer dizer?” E eu repassei tudo e pedi para Richard falar com ele e ele disse: “Você não pode continuar fazendo isso. É fisiologicamente possível. Você teria caras desmaiando e caindo para a direita e para a esquerda e isso poderia ser um desastre.”
Brack, o primeiro piloto da CART a testar na TMS, conquistou a pole position com uma performance de 233,447 mph. Patrick Carpentier, apesar da doença, conseguiu reunir velocidade suficiente para começar em segundo com uma explosão de 233,345 mph. E Oriol Servia, dirigindo para a pequena e novata equipe Sigma Autosport, foi um surpreendente terceiro com 232,978 mph.
No total, 21 dos 25 pilotos registraram voltas acima de 228 mph durante suas curtas corridas de qualificação, o que logo se tornou um número importante no quebra-cabeça.
Wally Dallenbach: O limite que foi criado naquela pista de corrida com a inclinação era de cerca de 228 mph. E até essa velocidade, parecia que você conseguia lidar com os Gs, mas quando você passava de 228, as pessoas estavam chegando e não sabiam o que estavam fazendo. Havia a ameaça contínua de, estamos indo rápido demais aqui para o corpo e o cérebro?
Eu me reuni com nossos médicos e eles concluíram que isso estava acontecendo e que a única maneira de evitar algo assim era diminuir a velocidade dos carros ou usar trajes G, e eu disse que não faríamos isso. Mas eles explicaram que, aparentemente, em termos médicos, o sangue estava fugindo do cérebro nessa situação — era típico do que acontece com caças a jato, e é por isso que eles usam os trajes G.
O diretor médico da CART, Dr. Steven Olvey, mostra um gráfico com dados de carga de força G de um piloto, ilustrando as cargas incomuns colocadas sobre os pilotos na TMS. Michael Levitt/Motorsport Images
Helio Castroneves: Primeiro, nossos carros naquela época, estávamos falando de 900 cavalos de potência, certo? Não havia brincadeira. Quando você sai dos boxes, esses carros são tão fortes que você tem medo de tocar no acelerador. E um lugar como o Texas com uma inclinação enorme… naquela época, não era muito comum estar em uma inclinação enorme. Então, saímos, assim que você chega na inclinação e começa a empurrar o acelerador um pouco mais, um pouco mais, um pouco mais, e as coisas estão acontecendo tão rápido que você não sabe o que está acontecendo.
De repente, você é apenas o passageiro quando você vai a toda velocidade pela primeira vez. Você fica tipo, puta merda. E lá estava — estávamos a 230, 235 com o calado. Então começamos a ficar confiantes, confortáveis para aquela velocidade máxima. Então você começa a tirar a asa para ir mais rápido. E é aí que está a parte assustadora. Você começa a tirar a força descendente do carro e não sente nada. Ele estava completamente preso. Ele está apenas indo mais rápido, mais rápido. Você fica tipo, “Cara, isso é difícil. Isso é realmente difícil.”
Tom German: engenheiro de corrida, Gil de Ferran, Team Penske: Há três pontos-chave. Há a carga G sustentada na curva. Passei algum tempo nisso depois da corrida, lendo alguns dos artigos de pesquisa de voo para entender quais testes foram feitos sobre o que os pilotos de caça fazem e quais dados reais estão disponíveis sobre o lado físico desse problema.
Em um jato de caça, quando falam sobre as altas cargas G, eles estão falando quase exclusivamente sobre Gs verticais em relação ao corpo. Ele está puxando sangue do seu cérebro, para baixo do seu tronco, para suas pernas. Então os trajes G apertam suas pernas, apertam seu tronco; todas essas coisas são para neutralizar essa migração de sangue para fora do seu cérebro. E a carga G no Texas é uma combinação de carga G lateral e carga G vertical. Esse é o problema real. Nove Gs em um avião, os pilotos de caça veem por alguns segundos, e então eles ficam bem. Mas eles nunca veem por alguns minutos.
Então o primeiro ponto-chave são as cargas G sustentadas nas curvas. E talvez o mais importante que é amplamente esquecido seja o tempo de recuperação. No Texas, você tem tempos de recuperação muito curtos. Você está indo tão rápido nas retas, carregado nas curvas, você solta um pouco na reta oposta, carregado novamente, a reta frontal ainda tem uma quantidade decente de carga G enquanto você está passando por lá. Seu corpo realmente não tem a chance de se recuperar. Então a duração de uma corrida se torna um fator significativo aqui.
E se você pegasse alguns desses gráficos de pesquisa sobre pilotos, eles têm um gráfico de “Gs versus tempo”, e há uma forma na curva do que é aceitável e do que não é. O gráfico mostra como o corpo pode suportar cargas de G superaltas se forem sustentadas por um período de tempo muito curto. Mas conforme seu “tempo sustentado” aumenta, o limite de G do corpo diminui drasticamente. E então isso, combinado com a incapacidade de se recuperar, é o que estávamos vendo no Texas. Era tudo o que os artigos de pesquisa diziam que você não deveria fazer com o corpo humano.
O culpado foi encontrado. E não era nada parecido com o que o TMS ou oficiais selecionados da CART esperavam.
Em uma situação de emergência, e com uma corrida para disputar diante de 60.000 fãs em 24 horas, palhaços e heróis começariam a surgir a portas fechadas enquanto o sol da noite de sábado se punha atrás das arquibancadas.
Continua…
