Na conclusão da série Inside CART’s 2001 Texas Debacle, de 3 partes, com a contribuição do jornalista Marshall Pruett, da revista Racer, voltamos logo após o segredo dos pilotos relacionado ao G ter sido revelado ao médico da CART, e o botão do pânico ter sido pressionado após a confirmação de que os carros eram rápidos demais para a mente e o corpo humanos suportarem o Texas Motor Speedway em suas especificações técnicas existentes.
O Firestone Firehawk 600 estava parando quando a tarde de sábado mudou para o crepúsculo. Os fãs que tinham acabado de assistir à qualificação não sabiam, e a maioria da mídia reunida não sabia. Mas nos bastidores, em várias tendas e salas de conferência, oficiais da pista e da série, fabricantes de motores e equipes estavam se preparando para uma noite de reuniões constantes, sessões de brainstorming e algo próximo a uma intervenção em massa com os 25 pilotos restantes.
Dr. Steven Olvey, diretor médico da CART: Tivemos uma reunião e eu tive que liderá-la, então peguei todos os 25 motoristas e disse: “Quantos de vocês tiveram esses problemas com equilíbrio, coordenação — você sai do carro e sente que não deveria andar e tem que sentar por um tempo?” Ninguém disse nada por cerca de dois ou três minutos.
Chris Kneifel, comissário-chefe da CART: Em termos de motoristas, motoristas pagos, era realmente diferente naquela época do que é agora. Havia muitos caras ganhando milhões, bem na casa dos sete dígitos, muitos deles todo ano. Cinco a sete milhões de dólares. E eles não iriam perturbar a carroça de maçãs a menos que fossem instruídos a fazê-lo.
Dr. Steven Olvey: E então, o primeiro levantou a mão, e então outra pessoa concordou, e então acho que foi Helio Castroneves que disse: “Sim, eu tive isso”. E logo em seguida, quase todos admitiram ter sintomas estranhos.
Castroneves, da Team Penske, aqui liderando o Newman-Haas Lola de Cristiano da Matta, estava entre aqueles que sentiram a necessidade de falar. Motorsport Images
Helio Castroneves: Então eu lembro de ir para o hotel naquela sexta-feira, jantar e beber muita água. Eu estava com muita sede. No dia seguinte, houve a grande reunião de pilotos e o Dr. Olvey disse, “Vocês se sentiram tontos?” E eu fiquei pensando, “Ah, eu senti isso”, mas não levantei minha mão. Eu estava meio quieto. E ele disse, “Alguém de vocês está com sede? Tem apagões e sintomas assim?” Eu disse, “Ah, eu não tive um apagão, mas cara, eu estava com muita sede”.
E eu fiquei tipo, “Devo dizer a ele que senti isso? Devo levantar minha mão?” Eu não sabia o que dizer. Eu estava pensando tipo, “Bem, se você sente essas coisas, você deveria.” Mas eu não queria ser o primeiro, e então eu vi muitos motoristas experientes começarem a levantar suas mãos. Tipo, mais da metade. Eu fiquei tipo, “Sabe de uma coisa, eu senti isso. Eu não vou mentir. Eu senti isso.”
À medida que a enxurrada de afirmações chegava, o Dr. Olvey e seu amigo Dr. Richard Jennings, especialista em voo da NASA, ficaram surpresos ao saber que um motorista experimentou um fenômeno conhecido como G-LOC, “Perda de Consciência Induzida pela Força G” enquanto corria entre as Curvas 2 e 3 em velocidade inabalável.
Se houve um único milagre no evento do Texas, foi esse.
Dr. Steven Olvey: Um cara realmente tinha G-LOC. Ele ficou inconsciente da segunda à terceira curva inteira antes de voltar à consciência. E a única maneira de chegar lá sem bater foi apenas memória muscular, basicamente.
Helio Castroneves: Foi quando eles começaram a explicar sobre os astronautas. Eles disseram que se eles fossem para algo como 4,7 ou 5,3 Gs ou algo assim por 30 segundos, eles desmaiavam. Então, nossa situação era um pouco diferente de ir para o espaço, mas nós estávamos indo 30 minutos a 4,5 Gs, 5 Gs. E é aí que nós ficamos tipo, isso é sério. Não tinha como evitar.
Mike Zizzo: VP de Comunicações da CART de 1996 a 2002, VP de Comunicações do Texas Motor Speedway de 2005 a 2019: Ouvir pilotos destemidos começarem a levantar preocupações… O que mais me marcou foi Alex Zanardi. Alex correria com qualquer coisa, em qualquer lugar, em qualquer velocidade. Ele sentia pena de alguns dos pilotos mais jovens porque sabia que eles tinham que dirigir. Eles não tinham influência para dizer não aos donos de suas equipes, e havia alguns donos que não vou citar, porque alguns ainda estão lá hoje, mas todos eles não apoiavam a parada.
E Alex disse: “Eu tenho uma escolha. Não preciso dirigir se não quiser.” Mas ele disse: “Vou fazer o que todo mundo vai fazer.” Então PT (Paul Tracy) foi provavelmente o mais franco sobre o outro lado da equação sobre a necessidade de corrermos independentemente.
Kenny Brack: Acho que Paul e eu fomos os mais vocais na reunião de pilotos para continuar com isso. Mas, claro, é fácil dizer isso quando você não passou por esse problema de força G.
Mike Zizzo: Ficou muito interessante na reunião dos pilotos. Mas não foi unânime: “Não vamos correr”.
Embora houvesse alguns resistentes entre os pilotos, as conversas foram descritas como principalmente civilizadas e produtivas. O mesmo não poderia ser dito quando seus chefes e figuras de proa da série, pista e fabricantes de motores se reuniam a portas fechadas.
Chris Kneifel: Essa corrida não ia acontecer. Porque com a Honda e a Toyota, e a Ford/Cosworth, eles não iam concordar em fazer nada.
Robin Miller: Eles tiveram uma reunião no sábado à noite com os fabricantes de motores, e alguém da pista e alguém da CART disseram: “Olha, que tal se colocarmos uma chicane na reta oposta?” Eles disseram: “Não”. “E se tirarmos as asas?” “Não”. “Bem, e se diminuirmos o impulso?” “Não”.
Eles estavam desesperados para tentar descobrir uma maneira de manter a corrida.
Mike Zizzo: A preocupação da minha parte era que tínhamos uma história recente muito difícil com fatalidades de pilotos e ferimentos graves. Perdemos Greg [Moore] e Gonzalo [Rodriguez] em 99, e isso ainda doeu para todos. Então você tem Michael Andretti, talvez o cara mais respeitado que temos na corrida, falando sobre como parecia que ele tinha um peso de 30 libras no peito de todas as forças G. Não vou mentir; isso nos assustou. Chegamos a um ponto em que qualquer ideia estava na mesa. Era tão absurdo quanto fazer uma chicane com cones, se isso melhoraria as coisas.
Dr. Steven Olvey: Tínhamos todo o pessoal do motor e qualquer um que tivesse algum conhecimento mecânico tentando descobrir como poderíamos reduzir a curva G e ter uma corrida decente. A ideia de colocar uma chicane na reta final não fazia sentido. E eles não fariam nada realmente com os motores. Os caras do motor enlouqueceram. Eles disseram que você estragaria todos os motores e eles não seriam bons, você os jogaria fora.
Mike Hull, diretor administrativo, Target Chip Ganassi Racing: Um dos grandes nomes de um fabricante de motores se levantou e deveria ter ganhado um Oscar pelo trabalho de atuação que ele fez para explicar por que eles não conseguiram desafinar seus motores. Foi repreensível.
Várias mudanças técnicas foram consideradas para desacelerar os carros, mas nenhuma satisfez todas as partes interessadas. Imagens de automobilismo
Tom German, engenheiro de corrida de Gil de Ferran, Team Penske: Não quero dizer que foi uma surpresa, porque certamente sabíamos que estávamos em níveis G sem precedentes. E nosso foco realmente muda naquele ponto mais para quais são as possibilidades realistas de desacelerar os carros? Nós realmente não fomos muito longe na rota aerodinâmica. Acho que tínhamos uma boa noção de quais eram as opções, e não havia nada que fizesse uma diferença significativa na carga G que tínhamos prontamente disponível para nós, na pista, para mudar a aerodinâmica.
Outro engenheiro de corrida que não quis ser identificado para esta matéria relembrou um período durante uma sessão de treinos em que não conseguiu encontrar o ponto em que elevar o carro reduziria a força descendente sob a carroceria e diminuiria sua capacidade de fazer curvas:
“Ficamos sem ideias brilhantes sobre como tirar velocidade, acho que acabamos com uma altura de passeio frontal de três polegadas e uma altura de passeio traseira de cinco polegadas. E ainda assim continuamos indo cada vez mais rápido. Em Indy, isso seria como 0,6 de uma polegada.”
Tom German: Então nós realmente olhamos para isso de uma perspectiva de até mesmo sair da caixa no RPM do motor ou no nível de impulso; é viável fazer algo lá? Cabia aos fabricantes do motor fazer uma grande mudança na potência. Mas eles disseram que não podiam porque se eles rodassem em RPMs mais baixos, havia intervalos de ressonância que não tinham sido validados; eu me lembro disso como um dos argumentos que as pessoas estavam apresentando.
Capaz de entregar mais de 1000 hp na qualificação, a adorada fórmula do motor turbo V8 de 2,65 litros era hipnotizante para fãs e pilotos. Para produzir tal potência, pequenas fortunas foram gastas; era comum substituir os motores em cada carro, após apenas 100-200 milhas de uso, pelo menos uma vez por dia. Os motores modernos da NTT IndyCar Series, produzindo muito menos potência, podem durar 10 vezes mais entre reconstruções. Mas na frente do motor na TMS em 2001, era alta potência, alto estresse e curta vida útil.
O circo da CART vivia no limite por meio da disposição de Ford/Cosworths, Hondas e Toyotas de queimar cofres de banco cheios de dinheiro para nosso entretenimento. Também havia limites para a diversão aventureira.
Sem testes de durabilidade do motor antes do evento para testar alguns dos itens que estavam sendo sugeridos, como rodar em rotações mais baixas ou com menos impulso para reduzir a potência e desacelerar os carros, os fabricantes não estavam dispostos a correr riscos de ajustes improvisados no meio de um evento.
Para o ponto de German, havia razões válidas para se preocupar em introduzir novas vibrações e ressonâncias nos motores. Mas essas preocupações eram grandes o suficiente para serem completamente inflexíveis? E para o ponto de Hull, a relutância em se comprometer da maneira mais leve possível falava da visão míope adotada por alguns na sala.
À medida que os fabricantes de motores se preocupavam com seus motores e, além disso, abriam mão de uma vantagem que poderia surgir se o motor de uma marca tivesse um desempenho melhor em um estado desregulado, a saúde da série e a felicidade de seus novos fãs texanos foram esquecidas.
Wally Dallenbach, comissário-chefe aposentado da CART: Havia uma solução, mas ninguém conseguia concordar com ela. Poderíamos ter feito isso com um giro de chave inglesa. Poderíamos ter tirado quatro ou cinco milhas por hora unilateralmente de todos os carros, tirar o impulso, colocar mais asa. E ninguém queria isso. Tornou-se uma questão de egoísmo ou ganância. Você não conseguia reunir um grupo para apoiar o outro grupo. Todo mundo dizia: “Bem, se você fizer isso, vou levar meus carros para casa”. Ninguém conseguia chegar a um acordo e dizer: “Para salvar o evento, vamos todos fazer isso”.
Dr. Steven Olvey: E assim isso continuou até bem tarde da noite. Não saímos daquela reunião até umas 11 ou 11:30.
Robin Miller: Dario [Franchitti] estava passeando com seu cachorro, eu estava saindo da pista, e abaixei a janela e disse: “O que você está ouvindo?” Ele disse: “É uma confusão. Ninguém consegue concordar em nada.”
Divididos e imersos em interesses próprios, os responsáveis pela realização da Firestone Firehawk 600 de domingo abandonaram a pista e foram para suas casas e quartos de hotel, tendo falhado uns com os outros de maneiras espetaculares.
Para aqueles que poderiam ter orado por clareza e uma fraternidade acolhedora quando as reuniões foram retomadas pela manhã, a decepção esperava pacientemente na TMS.
Wally Dallenbach: Tivemos reuniões e reuniões e reuniões durante toda a manhã da corrida. Eu disse: “Não vou ser responsável por sair e correr a 230 mph ou algo assim e fazer com que alguém morra.”
A programação pedia uma sessão de aquecimento final das 10h às 10h30. O TMS também abriu seus portões às 10h e começou o processo de receber a primeira leva de fãs nas instalações. Mantidos no escuro, os primeiros alarmes soaram para a multidão quando o aquecimento foi cancelado.
Os fãs que chegaram esperando ver o aquecimento da CART tiveram que se contentar com carros de ritmo em vez disso… Lesley Ann Miller/Motorsport Images
Tendo se dado mais tempo para fazer lobby e debater, a CART, a TMS e os fabricantes de motores tinham um prazo difícil a cumprir. Com a largada da corrida se aproximando às 14h, 60.000 ingressos vendidos para o público na TMS e a ESPN pronta para transmitir a corrida ao vivo para centenas de milhares de espectadores, a bomba-relógio que eles criaram seria desarmada ou explodiria no início da tarde.
Chris Kneifel: Lembro-me de uma conversa com Joe Heitzler, que era nosso líder da CART na época, e como eu, Joe herdou o Texas Speedway, assumindo a roupa suja de outra pessoa. Lembro-me de que ele me perguntou, ainda tentando descobrir uma maneira de salvar o evento, “O que aconteceria se apenas corrêssemos?” E eu disse a ele, “Joe, o que vai acontecer é que se algo der errado e for uma situação de vários carros, seria o equivalente a ter um acidente de avião.”
Eu disse: “Teríamos um acidente de avião e não seriam apenas pilotos na pista. Provavelmente envolveria espectadores ou trabalhadores da pista, pessoas das câmeras de TV, se o pior cenário acontecesse se corrêssemos. E eu não concordo com isso. ‘Coloquem os carros nos caminhões e vamos embora’ é o que eu venho dizendo há muito tempo. Não deveríamos estar aqui. E a melhor maneira de consertar isso é ir embora e lidar com o resto depois.”
Mike Zizzo: Joe me perguntou o que eu pensava naquela última reunião. Eu disse: “Serei honesto com todos nesta sala. Com tudo o que sabemos sobre forças G e as velocidades do Dr. Olvey e outros, se perdermos um piloto, a CART não existirá mais. Temos que levar isso em consideração.”
Dr. Steven Olvey: A única opção era cancelar a corrida.
Robin Miller: Liguei para a ESPN e disse: “Eles podem não fazer essa corrida, então é melhor estarmos prontos para transmitir algo ao vivo”, e Marlo Klain e eu estávamos ao vivo no “SportsCenter” na manhã de domingo.
Mike Zizzo: Todos estavam se esforçando para fazer essa corrida da perspectiva da CART. Todos estavam tentando encontrar uma solução, mantendo-a segura para os pilotos. Acho que isso às vezes se perde na história. Não jogamos a toalha, e é por isso que esperamos tanto tempo para tomar uma decisão.
Apresentados com várias maneiras de reduzir a velocidade dos carros para velocidades abaixo do limite G-LOC, e fazer um show para uma nova base de fãs texanos, a CART, seus donos de equipe, fornecedores de motores e a TMS dispararam a última bala em seus pés coletivos. Alguns dos maiores negociadores e promotores do esporte estavam naquela sala. E ainda assim, todas as horas da madrugada gastas no sábado e novamente na manhã de domingo foram finalmente desperdiçadas: os motores permaneceriam em silêncio quando chegassem as 14h.
Chris Kneifel: E olhando para trás, foi a melhor decisão da qual já participei.
Wally Dallenbach: Nós desligamos e foi uma jogada feia. Salvamos algumas vidas naquele dia, e isso é tudo o que importa para mim.
Kenny Brack: Ficamos entre a cruz e a espada, porque havia fãs nas arquibancadas, e tivemos que ir para casa. Não foi agradável.
Dr. Steven Olvey: E custou milhões à CART.
Mike Zizzo: As mídias sociais não existiam naquela época. Não havia uma maneira instantânea de divulgar e garantir que não incomodássemos os fãs de forma alguma. E, claro, sabíamos que eles ficariam desapontados, assim como todos nós, mas pelo menos eles não chegariam à corrida com a expectativa de que esse grande evento acontecesse. Mas as ferramentas não existiam como existem hoje para acessar as mídias sociais e divulgar a notícia em um instante.
Chris Kneifel: A única coisa que eu queria é que a decisão tivesse sido tornada pública 24, talvez 36 horas antes, mas não me arrependo de nada em termos de não termos corrido lá porque não foi certo. Não aconteceu nada de bom lá.
Mike Zizzo: Até hoje, essa é provavelmente a única coisa que eu queria que tivéssemos feito diferente. Divulgar as informações no sábado. Acho que teria sido muito menos aborrecido para todos os envolvidos porque, da perspectiva do Texas Motor Speedway, você tem 60.000 fãs indo ao seu local e então você se sente um pouco envergonhado quando a CART desliga o evento enquanto eles estão sentados lá. Houve muitos ressentimentos na forma como tudo se desenrolou.
Um ato final foi necessário no domingo. Aproximadamente às 12:00 da tarde, uma coletiva de imprensa seria realizada para dar a notícia de que o Firestone Firehawk 600 seria adiado para uma data indefinida, para dar tempo à série e seus parceiros de ajustar sua fórmula TMS e retornar à corrida em velocidades mais baixas.
E não acredite por um momento que a paz e o amor foram encontrados entre as facções em guerra no caminho para o pódio. Ou, mais precisamente, os pódios.
Robin Miller: A maneira como a CART lidou com o Jabbering Joe Heitzler foi cômica. O Jabbering Joe teve uma coletiva de imprensa e queria que (o presidente da TMS, Eddie) Gossage fosse com ele. Gossage diz: “Estou tendo minha própria coletiva de imprensa.”
Mike Zizzo: Quando decidimos que não faríamos a corrida, tivemos que nos reunir dos dois lados, elaborar nossa estratégia, um pouco de gerenciamento de crise em termos de sua coletiva de imprensa sobre quem seriam nossos palestrantes e coisas assim. Fui até o lado do TMS e disse: “Ei, Eddie quer se juntar a nós? Precisamos de uma frente unida aqui e teremos uma coletiva de imprensa e trabalharemos em mensagens para garantir que todos estejamos alinhados sobre o que vamos dizer sobre o evento, etc.” Eles voltaram para mim e Eddie me disse: “Não, teremos duas coletivas de imprensa separadas.” E eu fiquei tipo, “Bem, não acho que seja esse o caminho, sabe, devemos ir…”
E ele disse: “Bem, é assim que eu quero ir.” E eu disse: “Bem, OK.” E é claro que eu disse: “Bem, já que você é o anfitrião, Eddie, você pode ir primeiro.” A razão para isso foi que eu queria ouvir o que ele disse antes de termos que ir e fazer nossa coletiva de imprensa. E ele disse: “Oh, não, não, não, não, não, você é o convidado. Você pode ir primeiro.”
Era a instalação dele, era o fim de semana de corrida dele, então fomos primeiro e pedimos ao Dr. Olvey para explicar sobre a grande quantidade de forças G. Se bem me lembro, acho que foi uma volta de 23 segundos e eles sustentaram forças G em cada volta por cerca de 18 dos 23 segundos. Você basicamente precisava de um traje G para correr.
Na frente de suas congregações partidárias, Gossage desabafou e a CART encarou a música. Apesar de assumir a maior parte da culpa, a série mais tarde agradeceria a um dos sobrenomes mais famosos das corridas por cultivar a boa vontade entre alguns repórteres influentes presentes.
Mike Zizzo: Tivemos nossa coletiva de imprensa e eu tive que recrutar pilotos para se juntarem a nós. Eu tinha, e ainda tenho, muito respeito por Michael Andretti. Eu disse: “Michael, você pode, por favor, fazer essa coletiva de imprensa?” Eu disse: “O nome Andretti… e você é uma das nossas maiores estrelas.” E ele disse: “Sim, eu não sei.” Ele não queria se meter nisso e eu não o culpo, mas eu implorei a ele porque eu disse: “É tão importante para a série que coloquemos você na frente.” Ele foi gentil o suficiente para fazer isso e ajudar a CART naquela época.
Robin Miller: CART, no USA Today, no Indy Star e em alguns grandes jornais, eles eram heróis porque colocavam a segurança do motorista em primeiro lugar. Além de Eddie Gossage ter disparado contra eles, eles tiveram uma cobertura fabulosa por cuidar dos motoristas.
No que foi descrito como a sensação de que um aviso de morte havia sido entregue, dezenas de milhares de fãs foram informados de que a corrida não seria realizada. Foi como um peido proverbial na igreja.
Dr. Steven Olvey: As pessoas nas arquibancadas, é claro, ficaram loucas, chamaram todos os nossos motoristas de maricas e bebês e todo esse tipo de coisa.
Os detentores de ingressos para a corrida não estavam interessados nas explicações para o cancelamento abrupto. Phil Sedgwick/Motorsport Images
Mike Zizzo: Havia fãs gritando com os pilotos e chamando-os de covardes. Estávamos sendo vaiados e coisas jogadas em nós quando estávamos saindo, e havia toneladas de pessoas ainda entrando na pista para a corrida.
À medida que as hostilidades aumentavam, um membro da equipe de box lembra de ter recebido instruções explícitas para sair rapidamente enquanto um número considerável de fãs desabafava suas frustrações.
“Foi realmente preocupante no dia da corrida”, ele disse. “Não tínhamos certeza do que aconteceria. Depois que a corrida foi cancelada com 60.000 fãs esperando por um show, nosso gerente de equipe nos disse para trocarmos de roupa, vestir nossas roupas de rua; as coisas mais normais que tivemos que fazer para nos misturarmos com os fãs, tirar qualquer cartão de estacionamento do carro e qualquer coisa que pudesse nos identificar como membros de uma equipe de corrida, e sair de lá o mais rápido possível, caso as coisas dessem errado.”
Com os carros de corrida embalados em seus transportadores e enviados para a estrada para uma corrida no próximo fim de semana em Nazareth, Pensilvânia, o paddock da CART saiu do Texas tão rápido quanto o limite de velocidade permitia. A saga de três dias, nascida de todos os tipos de erros, se tornaria um capítulo infame em um ano que colocou a CART de joelhos.
Intensificada pelo acidente repugnante de Zanardi na corrida da CART na Alemanha, apenas quatro dias após o 11 de setembro — quando um sentimento semelhante de não querer correr foi expresso, desta vez, por respeito às vidas perdidas nos ataques terroristas — a série, antes orgulhosa, estava se tornando irreconhecível.
Removida com segurança dos fãs indignados do TMS e do imediatismo do desprezo de Gossage, a CART tomou a rota segura e previsível de anunciar que a corrida do Texas não seria remarcada. Assinado como um acordo de três anos, o sangue ruim acumulado ao longo da provação garantiu que o experimento não sobreviveria além de 2001.
Em um processo subsequente movido pela TMS por violação de tudo, houve rumores de que a CART teria emitido um cheque de US$ 3,5 milhões em um acordo privado que serviu como um fim merecido para um casamento miserável.
Mike Zizzo: É uma loucura, já faz 20 anos. Olho para trás e ainda não vejo razão para jogar a culpa. Foi um perde-perde para todos. Este seria um grande evento para o Texas Motor Speedway. Seria um grande evento para a CART. Nós dois perdemos neste.
Se há um sentimento de orgulho a ser encontrado em meio ao arrependimento desse grande fiasco, é na decisão de proteger os ativos mais valiosos da CART.
Helio Castroneves: Os promotores, alguns donos de equipe… todo mundo está chateado. Mas eu tenho que dizer que se o Dr. Olvey e os pilotos não estivessem unidos naquele dia que não deveríamos correr, provavelmente alguém não estaria aqui para contar a história.
Oriol Servia: Eu estava em uma equipe muito pequena, novata. Para nós, tivemos uma ótima qualificação, o que foi enorme. O carro estava ótimo. Isso seria um grande negócio para nós. E não posso dizer o quão aliviado fiquei que o evento foi cancelado. Quero dizer, foi absolutamente a coisa certa a fazer. Seria um desastre. Não poderíamos fazer mais do que 10, 15 voltas sem perder o controle de nossos corpos. Foi tão extremo, realmente foi.
Wally Dallenbach: E o fato é que foi uma atitude muito hostil que teve que ser tomada e nós assumimos a responsabilidade com o apoio dos médicos e o apoio de alguns pilotos de que foi uma boa atitude. Fiquei muito decepcionado e muitos de nós ficamos de coração partido por termos que fazer isso. Eu assumi a culpa por isso, e estou bem com isso. Mas eu nunca teria superado isso se tivéssemos matado um piloto lá sabendo que tínhamos um problema. E nós tivemos um problema; estávamos indo rápido demais para a configuração de uma pista de corrida de uma milha e meia.
Lições foram aprendidas, mas poucos se arrependem da decisão tomada de cancelar. Motorsport Images
Mike Zizzo: Olhando para trás, primeiro, eu gostaria que provavelmente tivéssemos feito mais diligência em termos de testes, mas ninguém poderia ter previsto que as velocidades teriam ido tão alto quanto foram. O mais importante é que eu gostaria que pudéssemos ter apenas precisado adiar. Eu me senti péssimo pelos fãs. Eu só queria que não tivéssemos machucado os fãs. Mas até hoje, eu ainda acho que foi a decisão certa.
Não acho que muitos de nós conseguiríamos viver com nós mesmos se tivéssemos perdido um piloto naquele dia só para dar um show. Foi basicamente como colocar caças a jato em uma pista. E é tudo sobre a segurança dos pilotos, se a devida diligência foi feita ou não. É sempre sobre a segurança dos pilotos. Você nunca deve sacrificar um piloto por um evento. E eu vivo por isso hoje.
A gloriosa série fundada em 1979, responsável por algumas das maiores corridas de Indy que o esporte já conheceu, mancou nas temporadas de 2002 e 2003 antes de declarar falência. Um punhado de ricos donos de equipes da CART compraram a série e a relançou como Champ Car em 2004, que sobreviveu até o início de 2008 e desapareceu na história quando outro colapso e a compra subsequente pela Indy Racing League levaram ao seu fechamento permanente.
Max Papis, piloto, Team Rahal: Eu ainda acredito que o ritmo da corrida teria sido dramaticamente mais lento e não teríamos tido nenhum problema. Eu acho que o ritmo da corrida teria sido na casa dos 210, e eu não acho que teria sido a 230 mph. Mas, em retrospecto, se eles tivessem me perguntado, eu estava pronto para pular no carro e correr, simples assim. Talvez eu tenha irritado muitas pessoas quando eu disse a elas que estava pronto para correr, mas eu estava. Eu não mentiria e é por isso que sou um competidor verdadeiro e genuíno.
Quando olho para trás, talvez fosse o que a CART merecia naquele momento. Tantos erros ruins cometidos que contribuíram para o colapso do esporte. Essa foi talvez uma das coisas que as pessoas deveriam ter olhado e dito: “É, estamos cometendo muitos erros”. Em vez disso, eles continuaram bebendo o Kool-Aid até a coisa fechar. Para mim, essa foi a parte mais triste e acabou com a falência de um dos esportes mais incríveis. Eu digo às pessoas que ganhei algumas corridas da CART, e elas nem sabem o que é.
A maioria das pessoas com um entendimento razoável de tudo o que aconteceu no Texas colocaria a maior culpa no lado da série. A CART, como uma organização de entretenimento esportivo e empresarial, falhou com seu paddock, patrocinadores e fãs. É uma verdade indiscutível.
Mas há um tom subjacente que surgiu desde 2001 e que não agrada a um de seus antigos dirigentes, já que uma onda constante de culpa continua a fluir do presidente da pista contra uma organização que não existe mais.
Chris Kneifel: O fato de Eddie Gossage, até hoje, ainda ser o único que escreve a história sobre isso; essa é a única coisa que me incomoda. Eu entendo que ele foi colocado em uma situação ruim, mas ele era parte da maldita coisa. Mas ele ainda é o único lá fora falando sobre isso, porque ele está controlando a narrativa e ele tem o púlpito de valentão para fazer isso. Mas essa é a personalidade dele também. Esse é Eddie Gossage para você.
E em termos de dar tiros na CART, justo, essa é a opinião dele. Não posso dizer a um cara para não ter uma opinião. Mas em vez de apenas dizer: “Sabe de uma coisa, aqueles caras [da CART], foi um mau negócio para os fãs, mas eles tomaram a decisão certa.” Ele é o único que nunca diria isso.
Convidado a participar desta série de reportagens, Gossage recusou, alegando falta de desejo de relembrar o passado enquanto estava em parceria hoje com a NTT IndyCar Series.
Vale ressaltar que, em parceria com a NTT IndyCar Series, Gossage retomou o assunto em 2015, no 15º aniversário do evento, em um artigo da NBC Sports na web. Criada com a ajuda da TMS, a história, que pinta um retrato lisonjeiro de Gossage como denunciante e vítima, chamou a atenção de Kneifel.
Outra história sobre o 19º aniversário do evento , desta vez com o The Indianapolis Star, e enquanto a TMS estava em parceria com a NTT IndyCar Series, seguiu um padrão unidimensional semelhante, com o presidente da pista refazendo 2001 enquanto atribui 100% da culpa à CART.
Isso também despertou a ira de Kneifel.
Chris Kneifel: Se Eddie estava tão preocupado, por que ele trouxe os carros para correr lá? Certo? Sério, cara. Você tem a pista de corrida. Eu não discordaria que um ou quantos testes foram feitos não foram suficientes. Justo. Não vou discutir isso de forma alguma. Mas pegue o contraponto ao que ele está dizendo: OK, bem, então por que você pediu para esses caras virem correr lá?
Se você tinha tanta certeza, se tinha tanta certeza de que aqueles carros seriam rápidos demais, por que fez um acordo de três anos com eles? Não faz sentido. É história revisionista. Controle a narrativa.
Pode-se concluir que Kneifel e seu mentor ficariam satisfeitos se Gossage reduzisse a retórica de 100% de culpa para 99.
Wally Dallenbach: Eu tenho uma regra básica. Se você não tem nada de bom a dizer sobre alguém, não diga, e é onde estou com Eddie.
Gossage, no entanto, não deixa de simpatizar com suas opiniões.
Robin Miller: Você tinha que sentir um pouco de pena dele. Eles fizeram um bom trabalho promovendo a corrida. Eles tinham um patrocinador principal. O problema é que, no Texas, a CART deixou um gosto ruim na boca de todos. Foi bom para a IRL e ruim para a CART. Mas nacionalmente, com toda a imprensa positiva que a CART recebeu por cuidar dos pilotos, eles receberam mais publicidade boa do que provavelmente já tiveram.
Parece apropriado que algumas das mesmas pessoas que não conseguiram chegar a um acordo sobre como salvar o Firestone Firehawk 600 em 2001 não consigam chegar a um acordo ou estender os ramos de oliveira 20 anos depois.
Há um pedaço estranho da história do evento na casa de Kenny Brack. É o troféu que ele recebeu — um capacete, de todas as coisas — por ganhar a pole em uma corrida que nunca aconteceu. No estilo típico do sueco, uma história maravilhosa foi contada.
Kenny Brack: Eu sempre digo que você pode ter recordes, mas as pessoas sempre quebram seus recordes; é só uma questão de tempo. Pouquíssimos recordes resistem ao teste do tempo por causa da tecnologia e de pessoas melhores e seja lá o que for. Mas se você for atrás de recordes que ninguém quer manter, então você pode mantê-los por muito tempo. Como minha pole para esta corrida, a única vez que a CART foi lá. E eu tenho outro recorde que ninguém tem do Texas.
As pessoas tiveram muitos acidentes lá desde então, mas eles estavam na faixa de 60-100 G, e o meu [em 2003] foi 214! E ainda é um recorde mundial, eu acho, para um acidente de corrida. Eu estava explicando para meu filho, eu disse a ele, você sabe, se você quer um recorde, faça em algo onde as pessoas realmente não queiram ir atrás desse recorde. Então meu acidente no Texas se enquadra nessa categoria!
Mas ainda tenho o capacete que me deram por ganhar a pole. É um dos troféus que tem uma história bem única. Sério, não tem nada igual.
O dia de abertura dos treinos da CART no Texas Motor Speedway foi 27 de abril de 2001, e sabemos como essa história terminou. Essa data também está ligada a outro fracasso infame da CART, já que o filme que carregava esperanças de trazer aclamação e estrelato para a série foi para o ralo como um dos piores filmes de corrida já feitos.
Mike Zizzo: Eu deveria saber que haveria um problema na corrida. A semana começou com a gente reunindo um monte de gente da mídia e da indústria para começar a semana assistindo à estreia de “Driven” em um cinema local de Dallas-Fort Worth. Que show de merda.
