A Penske Entertainment e os pequenos empresários cujas equipes competem na IndyCar Series estão de olho nas novas tarifas de importação criadas pelo presidente Donald J. Trump que entraram em vigor na semana passada. O interesse vem do carro de especificação usado pela IndyCar, que é feito quase inteiramente fora dos Estados Unidos.
Com uma tarifa básica de 10% implementada para todos os itens importados, além de tarifas maiores específicas para cada país, espera-se que os custos da série americana de rodas abertas aumentem se a nova política tarifária for implementada como uma estratégia de longo prazo.
Entre a gama de grandes e pequenos fornecedores globais, o parceiro oficial de chassis da Penske está sediado na Itália, onde o Dallara DW12 IndyCar é feito. O centro americano da Dallara em Speedway, Indiana, é responsável por algumas contribuições menores de fabricação para o carro, mas os novos DW12s e a maioria de suas peças de reposição vêm da Itália e estão sujeitos a uma nova tarifa de importação de 20 por cento. A OZ, um popular fornecedor de rodas da IndyCar, também está localizada na Itália. A BBS, a outra marca popular de rodas, é da Alemanha e tem a mesma sobretaxa de importação de 20 por cento.
A holandesa Empel fabrica a unidade motor-geradora para o sistema híbrido da IndyCar. A austríaca Pankl fabrica o halo de titânio usado no dispositivo obrigatório de proteção do motorista aeroscreen e, assim como a Itália e a Alemanha, esses membros da União Europeia compartilham a mesma tarifa de 20 por cento aplicada a seus produtos.
Uma escolha comum entre amortecedores vem do Canadá; sistemas de escapamento feitos à mão são enviados do Reino Unido, cintos de segurança vêm de uma variedade de fornecedores globais, junto com uma longa lista de outras peças relacionadas ao DW12 que chegam de locais do mundo todo.
E com a criação de um novo chassi da IndyCar em andamento pela Dallara, que será lançado em 2027 — com muitos dos mesmos fornecedores da UE — as tarifas e seus potenciais efeitos de curto e longo prazo são um tópico quente de discussão em uma série em que um número crescente de equipes está lutando para acompanhar o aumento dos custos.
“A situação está sendo monitorada para avaliar potenciais impactos”, disse um executivo da Penske Entertainment à RACER. “Está claramente fluido e muito cedo para tirar conclusões sólidas.”
O momento das novas tarifas não representa uma preocupação imediata para Ed Carpenter, coproprietário da Ed Carpenter Racing, ou para o resto do paddock da IndyCar.
Com um ciclo de compras padrão no qual a maioria dos pedidos significativos são feitos durante uma offseason que vai de outubro a fevereiro, novos DW12s e estoques de peças de reposição para 2025 foram comprados antes da chegada de novas tarifas. Mas, avançando, os mesmos pedidos podem vir com preços elevados.“Não estou perdendo muito sono por isso ainda”, Carpenter disse à RACER. “Obviamente, está nas notícias, e não posso dizer que estamos vendo ou sentindo um impacto ainda – não quer dizer que não iremos. Você nunca pode planejar tudo, definitivamente não coisas que estão totalmente fora do nosso controle. Vai ser interessante ver como isso acontece, que impacto tem em nosso espaço.
“Do meu ponto de vista, muito do que fazemos, do planejamento da temporada e inventário, você constrói no início da temporada e então usa suas peças. Então, em muitos casos, quando nos preparamos para Indy (em maio), construímos um inventário que é usado durante o ano. Obviamente, isso pode mudar se você tiver alguns infortúnios e tiver que substituir mais do que o previsto. Nesse sentido, estamos um pouco protegidos desde o início apenas pela forma como nossos ciclos orçamentários sempre tendem a ser um pouco carregados na frente com nossas compras. Acho que isso fornece alguma camada de proteção sem planejar (tarifas).”
Da carroceria aos freios, os componentes que compõem um IndyCar são amplamente fabricados no exterior e provavelmente ficarão mais caros no futuro se a atual política tarifária permanecer em vigor. Michael Levitt/Lumen
O coproprietário da Meyer Shank Racing, Mike Shank, que também compete na IMSA com um programa GTP de fábrica, é um dos quatro participantes da IndyCar que se preparam para enfrentar tarifas em duas categorias.
Junto com o DW12 italiano, os carros Acura ARX-06 GTP da MSR são produzidos na Europa, feitos pela ORECA na França. A equipe Wayne Taylor Racing, de propriedade da Andretti Global, obtém seu Cadillac V-Series.R da Dallara, que também fornece o BMW M Hybrid V8 da BMW M Team RLL, e o Porsche 963 da Team Penske é um produto do Canadá com seu chassi da Multimatic e seu motor da Alemanha. Muitos dos mesmos fornecedores internacionais de subcomponentes encontrados na IndyCar estão envolvidos com o equipamento de especificação ou original dos carros GTP.
Com orçamentos anuais de corrida definidos antes do início de cada temporada, Shank diz que ele e os outros proprietários de equipes precisarão se adaptar às mudanças futuras e responder a quaisquer novas necessidades financeiras das empresas que financiam seus programas.
“Em geral, tivemos uma queda enorme no Dow e todas as nossas empresas que estão fazendo coisas conosco são empresas listadas”, disse ele. “A inquietação não é útil agora; tarifas, obviamente, são parte dessa inquietação. Minha crença pessoal é que vamos superar isso e seguir em frente, mas não é incrível, certo? E sim, temos que ter planejamento para o que aconteceria se A, B ou C acontecesse em relação ao fluxo de caixa e como vamos superar isso.“Todo mundo vai lidar com a mesma coisa. Porque não importa quem você seja, se é uma empresa ou mesmo do ponto de vista do fabricante de automóveis, todos vão ligar em algum momento e dizer: ‘Ei, o que podemos fazer para apertar isso?’”
Questionado se equipes como a MSR reservam uma parte do orçamento para lidar com picos financeiros imprevistos, Shank riu.
“Acho que você está dando muito crédito aos times, para ser honesto com você”, ele disse. “Não acho que muitos times tenham fundos secretos, mas acho que muitos times têm linhas de crédito que serão flexibilizadas em algum momento. Na economia de hoje, um fundo secreto não é super possível, mesmo nesses grandes acordos de fabricantes do lado da IMSA.
“Você está tendo que forçar um pouco. Você assina um contrato para fazer isso por X quantia, e é assim que precisa acontecer. Você pode voltar e conversar um pouco sobre isso com seu negociador lá, ver se vocês têm algum tipo de ponto em comum, se vocês podem chegar a alguma flexibilidade no caso das tarifas. Mas isso vale para os dois lados para nós e para eles. Veja a ORECA como exemplo. É de lá que obtemos todos os nossos carros IMSA. Vai ser interessante ver o que acontece.”
Desde que os primeiros DW12s foram fabricados e importados em 2011, mais de 100 chassis IndyCar foram feitos na vasta unidade de produção da Dallara na Itália. Espera-se que um número semelhante de carros novos seja criado quando o DW12 for substituído, e com esse volume em mente, expandir a base da Dallara em Indiana para lidar com uma parcela maior de sua fabricação na IndyCar pode valer a pena considerar à luz das tarifas. No pedido de comentário do jornalista Marshall Pruett, da revista Racer, a Penske Entertainment se recusou a responder à pergunta.
“Acho que é algo sobre o qual todos podemos falar”, disse Shank. “Sabe, eles têm uma margem de lucro gigante em nossas partes. Então, minha conversa em Long Beach é que eles terão que abrir mão de um pouco disso para não afetar os times, porque isso vai derrubá-los.”
O Ohioan espera encontrar um meio-termo que funcione para Dallara e o paddock da IndyCar.
“Vamos ser justos – lucrar não é ruim”, ele disse. “Todo mundo tem direito a isso, então é só o problema do excesso, certo? E se vamos ter tarifas agora para lidar, as equipes simplesmente não podem continuar recebendo essa punição. Especialmente na IndyCar. A parte desse lucro talvez precise cair um pouco em tempos de crise.”
